Городская тематическая покатушка "Расследование авиакатастроф. Трагедия отложенная на пять лет""

Планируем и описываем однодневные поездки в будние дни.
Правила форума
Как объявлять поездки

Это требования, продиктованные опытом.

  • Тему о поездке может создавать только организатор поездки, или уполномоченное им лицо.
  • Объявление о коммерческой поездке считается рекламой и должно согласовываться с руководством клуба.
  • Название темы должно быть в следующем формате: "ДД.ММ.ГГГГ Название поездки".
  • Объявляйте поездки, даже самые незначительные.
  • Всю информацию, которая будет появляться по данной поездке корректируйте в первом сообщении созданной вами темы. Таким образом всегда будет достаточно прочитать первое сообщение темы и знать цели поездки, направление и вводную информацию.
  • В объявлении необходимо указывать:
    - дата / время старта;
    - место сбора;
    - направление движения (т.е. конечная цель);
    - расстояние которое планируется пройти, средняя скорость движения;
    - любая другая необходимая вводная информация;
    - список участников.
  • Оставьте контактный номер телефона, чтобы с вами могли связаться другие участники поездки.

Городская тематическая покатушка "Расследование авиакатастроф. Трагедия отложенная на пять лет""

Сообщение #318925 » 22.05.2021 08:20


Приглашаю принять участие во второй городской тематической покатушке "РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАКАТАСТРОФ. ТРАГЕДИЯ ОТЛОЖЕННАЯ НА ПЯТЬ ЛЕТ"

За всю историю нашего города на его территорию упало 4 летательных аппарата. Все происшествия прошли по самой тяжелой классификации: катастрофа.

В данном случае телеканал National Geographic со своим документальным сериалом нервно курит в сторонке ...

О "нашей" катастрофе ходило много слухов, мол самолет врезался в террикон.
О ней умолчали в газетах.
О её причинах был составлен ошибочный предварительный вывод государственной комиссии, названный позорным.
О ней в книге "ЧЕЛОВЕК, СРЕДА, МАШИНА" написан раздел: "ЧРЕЗВЫЧАЙНО ПОУЧИТЕЛЬНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С САМОЛЕТОМ Ту-134Ш №2350202, ПРОИЗОШЕДШЕЕ 25 МАЯ 1984 ГОДА В ВОЙСКОВОЙ ЧАСТИ 26003 ВОРОШИЛОВГРАДСКОГО ВВАУШ В РАЙОНЕ г. ДОНЕЦКА"

Изображение

Предлагаю всем любознательным принять участие в поездке и побывать на месте, где в мае 1984 года рухнул большой лайнер. Узнать как же все произошло в действительности (самолетик для наглядности я уже приготовил), зажечь свечу памяти авиаторам.

Место и время сбора: вторник, 25 мая, 16.00, парковый комплекс им. Юрия Филатова (у монумента "Жертвам фашизма" - проще говоря у вечного огня)
Расстояние - детское, до Петровского района города, по возможности избегая асфальт
Уровень - новичок.
Учесть, что поездка с рассказом у нас займет порядка 2,5 часов. Поэтому тем, кому далеко возвращаться иметь при себе фонарики и отражатели (мигалки)
Чай в термосах, индивидуальный перекус - приветствуется! (там достаточно обширный зеленый массив, можно заморить червячка)
Привет всем вольнодумцам, творцам, искателям и свободным путешественникам!
Покатушкин
Руль
Аватара пользователя
Сообщения: 461
Зарегистрирован: 24.04.2015
Возраст: 58
Откуда: Донецк, Куйбышевский район
Вел: CUBE ATTENTION SL 29 (2018)
Карма: 54

Сообщение #318927 » 24.05.2021 22:32


ИНФОРМАЦИЯ ДЛЯ УЧАСТНИКОВ ВТОРОЙ ГОРОДСКОЙ ТЕМАТИЧЕСКОЙ ПОКАТУШКИ "РАССЛЕДОВАНИЕ АВИАКАТАСТРОФ. ТРАГЕДИЯ ОТЛОЖЕННАЯ НА ПЯТЬ ЛЕТ": погодные условия практически полностью повторяют события 37-и летней давности. Грозы, осадки. На завтра прогноз практически идентичный. Так как 90% из 21 км. маршрута - грунты, вполне возможно их раскисание. К тому же есть "вставки" имеющие определенную сложность. С утра проверю и определюсь. По результату в обед проинформирую здесь. ПОЖАЛУЙСТА! НЕ ВЫЕЗЖАЙТЕ В МЕСТО СБОРА БЕЗ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО УТОЧНЕНИЯ!
Привет всем вольнодумцам, творцам, искателям и свободным путешественникам!
Покатушкин
Руль
Аватара пользователя
Сообщения: 461
Зарегистрирован: 24.04.2015
Возраст: 58
Откуда: Донецк, Куйбышевский район
Вел: CUBE ATTENTION SL 29 (2018)
Карма: 54

Сообщение #318929 » 31.05.2021 08:08


При подготовке к поездке мне удалось побывать в библиотеке им. Крупской и ознакомиться с архивами газет за май 1984 года. В духе того времени заголовки пестрят различными социалистическими соревнованиями, новыми достижениями, грандиозными планами. Но одно из важнейших событий того времени осталось даже без маленького некролога в самом дальнем углу самой дальней страницы. Время было такое …

Впрочем это же самое время (не без участия человека) и сегодня стирает память. И вот уже можно найти по Викимапии район падения, но уже не найдете там креста. И если не быть знатоком истории нашего города, то вполне возможно пройдете мимо даже не подозревая, что здесь творилась своя страница истории и разворачивалась своя трагедия.

С помощью бесед с местными жителями мне удалось определить точную локацию, а поиск в интернете помог расширить события того трагического полета и последовавшие за этим события.

Чем с удовольствием и поделюсь.

НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ ПО ПОЕЗДКЕ:

Участников поездки — 15

Изображение
На фото: 14 участников + фотограф

Расстояние — 21,3 км.

Средняя скорость — 12,8 км/ч

Время в пути — 2 часа 21 минута (сюда частично вошло 10-и минутное ожидание участников поездки, устранение прокола камеры и остановка у магазина)
В общем стартовали минут на 40 позже.

Изображение

Изображение

Набор высоты — 142 м.

Сброс высоты — 163 м.

НЕБОЛЬШОЙ ЭКСКУРС ПО САМОЛЕТУ ТУ-134Ш-2

Изображение
На фото: Ту-134Ш

Линейка самолетов Ту-134 выпускалась на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984 год).

Именно так— в «злобном» СССР Украина славилась авиастроением!

Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту- 22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).

КАТАСТРОФА.

25 мая 1984 года. Ворошиловград (ныне — Луганск):


На вторую половину того дня планировались обычные полеты с курсантами. Однако после того как слетал разведчик погоды, примерно в 16.00, полеты «отбили» по метеоусловиям и перенесли на завтра.

Но, несмотря на штормовое предупреждение, майор Валерий Сюткин собирался лететь на Ту-134Ш-2 (борт № 02) в Жданов (современный Мариуполь), чтобы забрать начальника училища генерал- майора авиации Ю.М. Марченко. В городе на берегу Азовского моря тот инспектировал 130-й учебный авиационный полк (УАП), но ему потребовалось срочно вернуться в Ворошиловград (ныне Луганск), чтобы встретить заместителя командующего 17-й воздушной армии генерал-лейтенанта Н.П. Крюкова, неожиданно решившего посетить училище.

Изображение
На фото: Взлет самолета № 02, 25 апреля 1984 г. Незадолго до катастрофы.

25 мая 1984 года. Жданов.

Экипаж выполнил перелет на аэродром Жданова.

Самолётом управлял экипаж из 6 человек (2-я авиаэскадрилья 46-го учебного авиаполка) во главе с лётчиком-инструктором 1-го класса В. А. Сюткиным. Единственным пассажиром на борту Ту-134 был 49-летний Юрий Михайлович Марченко, начальник ВВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР.

Изображение
На фото: Генерал-майор Ю.М. Марченко поздравляет выпускника Ворошиловградского ВВАУШ

В 18:22 борт 02 (рейс 449) вылетел из аэропорта Жданова и после набора высоты занял эшелон 4200 метров.

В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей.

При прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами отметка самолета на экранах радиолокатора пропала. Диспетчеры попытались связаться с ним, но безуспешно. Через 10-12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: «…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка.»

Обломки Ту-134Ш-2 упали в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту 7 человек погибли.

Изображение
На фото: Терриконы шахты им. Челюскинцев в районе которых наблюдалось горящие обломки

Изображение
На фото: в поисках места падения

РАССЛЕДОВАНИЕ.

Было решено срочно отправить к месту катастрофы группу офицеров, в которую вошли зам. начальника училища, старшие инженеры училища по специальностям, заместители командира 46-го УАП. На дежурном самолете Ан-26Ш они вылетели в аэропорт Донецка.

Еще раньше в Донецк прибыли офицеры 17-й воздушной армии (ВА), которые также отправились к месту падения самолета. Вскоре выяснилось, что там побывал и прилетевший из Москвы заместитель главкома ВВС генерал-полковник авиации Г.У. Дольников. После осмотра места трагедии и беседы с очевидцами он решил, что наиболее вероятной причиной летного происшествия стало попадание самолета в грозу. Это мнение сыграло свою отрицательную роль в ходе расследования. В частности, из-за этого было организовано не очень плотное оцепление места катастрофы. В результате к обломкам самолета получили доступ местные жители, которые успешно растащили детали и агрегаты, необходимые для выяснения причины летного происшествия. Например, очевидцы рассказывали, что за считанные минуты и без специального инструмента местные умельцы сняли с самолета вспомогательную силовую установку ТА-8. В строевой эксплуатации подготовленные специалисты снимают ее примерно за 3–4 ч.

Изображение
На фото: Обломки на месте падения

Ориентировочно в 6.00 в аэропорт начали прибывать машины «скорой помощи» с сильно обгоревшими останками экипажа — на медицинских носилках, прикрытые одеялами. Меньше всего пострадало тело генерала Ю.М. Марченко. После того, как был найден и доставлен в аэропорт аварийный самописец МСРП-12-96 и серьезно поврежденный бортовой магнитофон МС-61, военные специалисты вылетели в Ворошиловград.

Самописец и магнитофон немедленно отправили в 13-й ГосНИИЭРАТ 3 ВВС в г. Люберцы. Ан-12 с останками погибших прилетел в Ворошиловград часов через пять после прибытия офицеров Ворошиловградского ВВАУШ.

ОШИБОЧНЫЙ ВЫВОД О ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ПРИЧИНАХ КАТАСТРОФЫ:

Начавшееся расследование находилось под жестким контролем на «самом верху». На его ход оказал влияние недавний приказ главкома ВВС по катастрофе вертолета Ми-8 с разгромными оргвыводами. Свою роль в ходе расследования сыграло и то, что командующий 17-й ВА генерал-полковник авиации В.Е. Панькин готовился перейти в Москву на должность начальника главного штаба ВВС. Именно его главком ВВС своим приказом поставил во главе комиссии по расследованию ЛП.

27 мая в Ворошиловград прилетел Ан-12-летающая лаборатория 13-го ГосНИИЭРАТ с группой специалистов аварийного отдела.

Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:

- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев

- Главный конструктор Л.Л.Селяков,

- зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян

- начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн.

На грузовиках стали свозить обломки самолета, которые выкладывали на площадке авиаремонтной мастерской ВВВАУШ. Борт № 02 (заводской № 2350202) был выпущен на Харьковском авиационном производственном объединении 30 августа 1972 г. Он успел налетать с начала эксплуатации 3173 ч (2370 посадок), в том числе после последнего ремонта — 1034 ч (773 посадки). Ремонт проходил осенью 1979 г. на Челябинском АРЗ. В качестве самолета-аналога рядом на стоянке разместили Ту-134Ш-2, близкий по серии и дате выпуска к разбившемуся. В это же время для работы в составе комиссии прибыли ведущий инженер ОКБ Туполева по эксплуатации Ту-134 А.И. Карнеичев, а через несколько дней — главный конструктор самолета Л.Л. Селяков, начальник отдела прочности В.А. Кочарян и начальник бригады динамики В.Н. Перельштейн.

Изображение
На фото: Конечный этап поездки был полон запланированных «сюрпризов»

Изображение

Изображение
На фото: Приближение грозы и трудности не понизили тонус участников поездки

Однозначно было установлено, что экипаж попал в сложнейшие условия. Самолет вылетел из Жданова в 18 ч 22 мин и занял эшелон 4200 м. Дальнейший полет проходил в «коридоре» между двумя мощными грозовыми фронтами (кстати, воздушная трасса была открыта для полетов самолетов гражданской авиации), при этом летчики пилотировали машину вручную. Через 12 минут (в 18.34) на эшелоне 4200 м и скорости 500 км/ч неожиданно началась сильнейшая раскачка и вращение самолета по всем осям с большими знакопеременными перегрузками и угловыми скоростями.

По данным параметрического бортового самописца МСРП-12-96, вертикальная перегрузка колебалась от −1,9g до +3,6g, боковая — от −0,8g до +1,25g, а угловая скорость рыскания — от −16°/сек до +21°/сек. При этом руль высоты отклонялся от −6,6°, до +5,2°, руль направления — от −11° до +19°, а элероны в пределах 6—8°. Периодичность между колебаниями составляла 4,5 секунды. Самолёт вышел на угол скольжения до 23°, при этом перейдя в быстрое снижение.

Вся трагедия произошла за 38 с, в течение которых самолет снизился с высоты 4200 м. до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч.

Изображение
На фото: место падения

До сих пор трудно представить пространственное положение машины в каждую из этих трагических секунд. Одно было ясно: планер самолета испытал большие вертикальные и боковые перегрузки, значительно превышавшие расчетные. Прочнисты ОКБ были удивлены, что он держался так долго. Но, в конце концов, конструкция не выдержала, и самолет разрушился в воздухе.

Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, ведущие специалисты ОКБ Туполева, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе.

После ряда обсуждений было подписано подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

(предварительное)

о катастрофе самолёта Ту-134Ш серии № 02-02 25 мая 1984 года


Материалы объективного контроля параметров полёта по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:

Катастрофа самолёта произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:

радиообменом с экипажем в 18.33’08": «449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо»;

данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересёк линию засветки;

выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.

Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.

При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолёта, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.

Материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.


[img]КАК%20УДАЛОСЬ%20ВОССТАНОВИТЬ%20ИСТИНУ:[/img]

Все началось с идеи, высказанной летчиками-инспекторами 17-й ВА. Якобы, когда-то где-то самолет гражданской авиации едва не разрушился в воздухе из-за нештатной работы демпфера рысканья.

Изображение

Демпфер рыскания — электрогидравлическое устройство, предназначенное для улучшения собственных демпфирующих свойств самолёта в путевом канале рыскания.

Т. е. демпфер руля направления работал в режиме «антидемпфера», что привело к недопустимым, ненормированным боковым перегрузкам. И вот в Ворошиловград прилетает генерал В.Е. Панькин, который проводит совещание с членами комиссии по расследованию от 13-го ГосНИИЭРАТ. Он устраивает им форменный разнос и требует в весьма жесткой форме ускорить расследование в направлении отказа демпфера рысканья. Необходимо отметить, что В.Е. Панькин был умным, волевым человеком, крупным военачальником, пользовавшимся уважением в ВВС. Расследование летного происшествия помимо стремления установить истину – это еще и столкновение интересов как ведомственных, так и профессиональных, поэтому версия о техническом отказе как о причине случившейся катастрофы, вероятно, устраивала руководство и снимала некоторые вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов в 17-й ВА.

В.Е. Панькин побеседовал с Л.Л. Селяковым и в процессе разговора расспрашивал, что может произойти с самолетом при том или ином отказе. Л.Л. Селяков подробно отвечал.

Дошло до возможного отказа демпфера рысканья и работы его в режиме «антидемпфера». Ответив на этот вопрос, Л. Л. Селяков все понял и забрал из секретариата свое предварительное заключение. В тот же день он вместе со своими коллегами из ОКБ улетел в Москву.

Изображение
На фото: Главный конструктор ОКБ Туполева Л.Л.Селяков

«Техническая» версия ставила много вопросов к инженерной службе 46-го учебного авиационного полка. Тут же провели эксперимент по имитации отказа демпфера рысканья и его работе в режиме «антидемпфера». В нем активное участие принял начальник группы регламентных работ ТЭЧ 46-го УАП к-н В.И. Шлегель, который по окончании расследования был награжден часами от имени командующего 17-й ВА. Эксперимент показал, что работа в режиме «антидемпфера» может произойти только в случае неправильного чередования фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц преобразователя ПТ-1500Ц. Этот отказ приводит также к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков, соответственно — к отказу авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.

После обнародования этой версии летного происшествия в расследование активно включился личный состав аппарата заместителя главкома ВВС по ИАС — главного инженера ВВС генерал-полковника авиации В.З. Скубилина, а также он лично. В полк поступил ряд шифротелеграмм с категорическим требованием найти для проведения исследований РАУ-108 (раздвижная тяга в системе управления рулем направления), автомат переключения преобразователей АПП. Для этого в Донецк отправился старший инженер полка по авиационному оборудованию м-р В. Семенов.

Изображение
На фото: Все, что осталось от двигателей Ту-134Ш-2 (борт № 02)

Изображение
На фото: Все, что осталось от двигателей Ту-134Ш-2 (борт № 02)

Совместно с милицией он обошел не один дом, нашел, изъял у местных жителей и привез в Ворошиловград достаточно большое количество агрегатов, но РАУ и АПП, к сожалению, так и не отыскали.

В один из дней в Ворошиловград прибыли два генерал- майора из управления главного инженера ВВС. Через некоторое время прилетел самолет с командующим 17-й ВА на борту. Между генералами происходит резкий, на повышенных тонах, разговор. Москвичи протягивают В.Е. Панькину план, утвержденный В.З. Скубилиным, с дополнительными мероприятиями по расследованию ЛП. Командующий категорически возражает и вычеркивает почти все пункты плана, после чего улетает. Расстроенные таким разговором, генералы идут на КДП и немедленно звонят в Москву. На следующий день в полк приходит телеграмма, подписанная главкомом ВВС маршалом авиации П.С. Кутаховым о допуске представителей главного инженера ВВС к расследованию в полном объеме.

В это время удалось найти злополучный контактор ТКД-503ДТ с оборванными концами проводов подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока. Контактор с величайшей тщательностью упаковали и отправили на исследование в институт криминалистики. Пока его изучали, из 13-го ГосНИИЭРАТ пришло сообщение о проведенном эксперименте, который показал, что АПП автоматически может переключить основной преобразователь на резервный при воздействии электромагнитного поля (произведенные замеры на стальных деталях конструкции (монорельсы закрылков, стойки шасси и др.) разрушившейся машины и сравнение их с результатами замеров на всех самолетах полка показали превышение остаточной намагниченности более, чем в 10 раз!).

Изображение
На фото: Ту-134Ш, аналогичный упавшему

Через некоторое время в полк поступило и заключение института криминалистики по контактору. Смысл заключения: гайки на контакторе отворачивали более года назад, причем ключом, который по зеву не совпадает с размером гайки. Немедленно был проверен весь инструмент специалистов по авиационному оборудованию как в ТЭЧ полка, так и в эскадрильях. Содержание инструмента, да и он сам не вызвал никаких замечаний.

И вот готово заключение по летному происшествию. Его виновником назвали Челябинский АРЗ (в/ч 73837), специалисты которого при ремонте самолета перепутали электропровода на клеммах контакторов ТКД-503ДТ подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока. Полной проверки всей электросистемы Ту-134Ш-2 № 2350202 на заводе после ремонта не проводили. Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рысканья летал длительное время, питаясь от основного преобразователя ПТ-1500Ц, и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь демпфер рысканья стал работать неправильно, что привело к сильной раскачке самолета с выходом на недопустимые перегрузки и его разрушению в воздухе.

Главный конструктор ОКБ Туполева Л.Л. Селяков о катастрофе:

В своей книге «Человек. Среда. Машина» он посвятил этому событию главу: Чрезвычайно поучительное происшествие с самолетом Ту134Ш №2350202, происшедшее 25 мая 1984 года в войсковой части 26003 Ворошиловградского ВВУШ в районе г.Донецка

Изображение

Вот что он пишет:

Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия.

Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость.

Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.

При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.

Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.

Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.

Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.

Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.


Изображение
На фото: Наша попытка разобраться в истине произошедшего

Изображение
На фото: Модель самолета Су-24 помогает нам восстановить цепь событий в тот роковой полет Ту-134Ш

ЗАГАДКА ОСТАЕТСЯ. ЕЩЕ ОДНА ВОЗМОЖНАЯ ВЕРСИЯ.

И вот, когда казалось бы точки над «и» поставлены, спустя 26 лет, в журнале «Авиация и время» №4 за 2011 год появляется статья М.П. Левтерова

Изображение
На фото: М.П. Левтеров

Справка: Левтеров Михаил Павлович родился 16 апреля 1947 г. После окончания в 1970 г. Казанского авиационного института (специальность — самолетостроение) был направлен в ЦКБ по СПК (г. Горький), где работал под руководствам Р.Е. Алексеева над созданием экранопланов. В 1972 г. работал зам. ведущего инженера полетным испытаниям, но по семейным обстоятельствам вынужден был уйти из этой организации. Был призван в Вооруженные силы. Прошел путь от техника самолета до старшего инженера по самолету и двигателю авиационного соединения (ВВВАУШ). Службу закончил в 1997 г. в звании полковника на должности начальника кафедры «Конструкция и эксплуатация авиационной техники». Имеет ученое звание доцента. До недавнего времени работал начальником бюро маркетинга ГП «Луганский АРЗ».

ИЗ ЕГО СТАТЬИ:

«С тех пор прошло 26 лет, а у меня до сих пор нет уверенности в объективности и полноте тогдашнего расследования. Как только заходит речь о самолете Ту-134, в сознании прокручиваются обстоятельства той катастрофы, и в который раз я думаю о противоречиях при ее расследовании. Все это, конечно, личное, субъективное мнение, но вот они, эти нестыковки:

— У меня перед глазами стоит выложенный среди обломков самолета верхний пульт кабины летчиков с фрагментами мозгового вещества командира корабля. Так вот, оба тумблера каналов демпфера рысканья были выключены.

— Остаточная намагниченность стальных обломков самолета на порядок выше, чем на остальных самолетах полка.

— Отсутствие (при расследовании) всех статических разрядников на плоскостях самолета и оперении. Только спустя два года я их случайно обнаружил в сейфе зам. начальника ВВВАУШ по ИАС. Они были полностью обгоревшими. Кто и, главное, зачем их спрятал?

— Характерная засветка фотопленки аппаратов ФАРМ экрана самолетного локатора от воздействия электрического разряда (поля).

— Один из преподавателей КВВАИУ провел исследование и доказал неработоспособность экипажа самолета в момент его разрушения, т. е. летчики никак не вмешивались в управление самолетом, да и мудрено управлять им при воздействии на экипаж суммарной перегрузки более 5д и при угловой скорости рысканья более 20 градусов в секунду.

— Переключение АПП при воздействии на него электромагнитного поля.

— После ремонта прошло без малого 5 лет, самолет за это время налетал более 1000 ч, совершил почти 800 посадок, на нем было выполнено пять видов регламентных работ в нашей ТЭЧ. И за все это время никто не обнаружил перепутанные провода? Не очень верится.

И в заключение — из области слухов. Говорят, что после того, как были обнародованы результаты расследования ЛП, на Челябинском АРЗ местные летчики-испытатели выполнили полет с имитацией неправильной работы демпфера рысканья. Якобы с самолетом ничего не произошло. Лет через десять на одной из авиационных выставок я попытался расспросить об этом директора Челябинского АРЗ (в 1984 г. он занимал руководящую инженерную должность на заводе). В ответ последовала лишь многозначительная пауза.»


ПОСЛЕСЛОВИЕ:

Мы конечно не могли установить истину

Но мы открыли для себя новую страничку в истории нашего города.

Изображение
На фото: Место, где еще несколько лет назал был памятный крест экипажу

Как только закончился рассказ — начался мощнейший ливень с градом.

Природа повторяла погоду того рокового дня грозами … Есть такая примета — дождь плачет … значит умерший был хорошим человеком. Значит экипаж, чей жизненный путь завершился на этом месте продолжает свой вечный полет в рядах небесной эскадрильи.

Самое интересное: ливень шел только в месте падения — в Петровском районе. А уже в Ленинском районе на нас с удивлением расспрашивали друзья о том где так сильно громыхало, сверкало и неужели поливало???

Изображение

Изображение
На фото: самое лучшее в этой ситуации - оптимизм!

Изображение
На фото: вымокшие до нитки

Попасть под дождь всегда считалось хорошей приметой, особенно если человек в дороге.

Кто умоется дождевой водой во время первой грозы, тот в течение целого года не будет хворать. Пусть гроза была не первой в этом году, но майская, напористая, с градом!

Поэтому … ВСЕМ НЕ ХВОРАТЬ!

Изображение

В заключении хочу поблагодарить ребят за участие в поездке. За то, что выдержали трудности пути, занудность лектора и не разбежались до её окончания, хотя гроза уже не шептала, а гремела приближаясь.

ВСЕМ СПАСИБО!
Привет всем вольнодумцам, творцам, искателям и свободным путешественникам!
Покатушкин
Руль
Аватара пользователя
Сообщения: 461
Зарегистрирован: 24.04.2015
Возраст: 58
Откуда: Донецк, Куйбышевский район
Вел: CUBE ATTENTION SL 29 (2018)
Карма: 54


Вернуться в Вело-будни



Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1