При подготовке к поездке мне удалось побывать в библиотеке им. Крупской и ознакомиться с архивами газет за май 1984 года. В духе того времени заголовки пестрят различными социалистическими соревнованиями, новыми достижениями, грандиозными планами. Но одно из важнейших событий того времени осталось даже без маленького некролога в самом дальнем углу самой дальней страницы. Время было такое …
Впрочем это же самое время (не без участия человека) и сегодня стирает память. И вот уже можно найти по Викимапии район падения, но уже не найдете там креста. И если не быть знатоком истории нашего города, то вполне возможно пройдете мимо даже не подозревая, что здесь творилась своя страница истории и разворачивалась своя трагедия.
С помощью бесед с местными жителями мне удалось определить точную локацию, а поиск в интернете помог расширить события того трагического полета и последовавшие за этим события.
Чем с удовольствием и поделюсь.
НЕБОЛЬШОЕ ОТСТУПЛЕНИЕ ПО ПОЕЗДКЕ:Участников поездки — 15
На фото: 14 участников + фотограф
Расстояние — 21,3 км.
Средняя скорость — 12,8 км/ч
Время в пути — 2 часа 21 минута (сюда частично вошло 10-и минутное ожидание участников поездки, устранение прокола камеры и остановка у магазина)
В общем стартовали минут на 40 позже.
Набор высоты — 142 м.
Сброс высоты — 163 м.
НЕБОЛЬШОЙ ЭКСКУРС ПО САМОЛЕТУ ТУ-134Ш-2
На фото: Ту-134Ш
Линейка самолетов Ту-134 выпускалась на Харьковском авиационном производственном объединении в течение 18 лет (с 1966 по 1984 год).
Именно так— в «злобном» СССР Украина славилась авиастроением!
Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту- 22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).
КАТАСТРОФА.
25 мая 1984 года. Ворошиловград (ныне — Луганск):На вторую половину того дня планировались обычные полеты с курсантами. Однако после того как слетал разведчик погоды, примерно в 16.00, полеты «отбили» по метеоусловиям и перенесли на завтра.
Но, несмотря на штормовое предупреждение, майор Валерий Сюткин собирался лететь на Ту-134Ш-2 (борт № 02) в Жданов (современный Мариуполь), чтобы забрать начальника училища генерал- майора авиации Ю.М. Марченко. В городе на берегу Азовского моря тот инспектировал 130-й учебный авиационный полк (УАП), но ему потребовалось срочно вернуться в Ворошиловград (ныне Луганск), чтобы встретить заместителя командующего 17-й воздушной армии генерал-лейтенанта Н.П. Крюкова, неожиданно решившего посетить училище.
На фото: Взлет самолета № 02, 25 апреля 1984 г. Незадолго до катастрофы.
25 мая 1984 года. Жданов.Экипаж выполнил перелет на аэродром Жданова.
Самолётом управлял экипаж из 6 человек (2-я авиаэскадрилья 46-го учебного авиаполка) во главе с лётчиком-инструктором 1-го класса В. А. Сюткиным. Единственным пассажиром на борту Ту-134 был 49-летний Юрий Михайлович Марченко, начальник ВВВАУШ, генерал-майор авиации и заслуженный военный лётчик СССР.
На фото: Генерал-майор Ю.М. Марченко поздравляет выпускника Ворошиловградского ВВАУШ
В 18:22 борт 02 (рейс 449) вылетел из аэропорта Жданова и после набора высоты занял эшелон 4200 метров.
В районе г. Донецка были мощные грозовые фронты и самолет обходил их, ведя непрерывную связь с землей.
При прохождении коридора между двумя мощными грозовыми фронтами отметка самолета на экранах радиолокатора пропала. Диспетчеры попытались связаться с ним, но безуспешно. Через 10-12 минут с одного из гражданских самолётов доложили: «…наблюдаю горящие обломки на окраине Донецка.»
Обломки Ту-134Ш-2 упали в лесистой части Петровского района Донецка. Все находившиеся на его борту 7 человек погибли.
На фото: Терриконы шахты им. Челюскинцев в районе которых наблюдалось горящие обломки
На фото: в поисках места падения
РАССЛЕДОВАНИЕ.Было решено срочно отправить к месту катастрофы группу офицеров, в которую вошли зам. начальника училища, старшие инженеры училища по специальностям, заместители командира 46-го УАП. На дежурном самолете Ан-26Ш они вылетели в аэропорт Донецка.
Еще раньше в Донецк прибыли офицеры 17-й воздушной армии (ВА), которые также отправились к месту падения самолета. Вскоре выяснилось, что там побывал и прилетевший из Москвы заместитель главкома ВВС генерал-полковник авиации Г.У. Дольников. После осмотра места трагедии и беседы с очевидцами он решил, что наиболее вероятной причиной летного происшествия стало попадание самолета в грозу.
Это мнение сыграло свою отрицательную роль в ходе расследования. В частности, из-за этого было организовано не очень плотное оцепление места катастрофы. В результате к обломкам самолета получили доступ местные жители, которые успешно растащили детали и агрегаты, необходимые для выяснения причины летного происшествия. Например, очевидцы рассказывали, что за считанные минуты и без специального инструмента местные умельцы сняли с самолета вспомогательную силовую установку ТА-8. В строевой эксплуатации подготовленные специалисты снимают ее примерно за 3–4 ч.
На фото: Обломки на месте падения
Ориентировочно в 6.00 в аэропорт начали прибывать машины «скорой помощи» с сильно обгоревшими останками экипажа — на медицинских носилках, прикрытые одеялами. Меньше всего пострадало тело генерала Ю.М. Марченко. После того, как был найден и доставлен в аэропорт аварийный самописец МСРП-12-96 и серьезно поврежденный бортовой магнитофон МС-61, военные специалисты вылетели в Ворошиловград.
Самописец и магнитофон немедленно отправили в 13-й ГосНИИЭРАТ 3 ВВС в г. Люберцы. Ан-12 с останками погибших прилетел в Ворошиловград часов через пять после прибытия офицеров Ворошиловградского ВВАУШ.
ОШИБОЧНЫЙ ВЫВОД О ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ ПРИЧИНАХ КАТАСТРОФЫ:Начавшееся расследование находилось под жестким контролем на «самом верху». На его ход оказал влияние недавний приказ главкома ВВС по катастрофе вертолета Ми-8 с разгромными оргвыводами. Свою роль в ходе расследования сыграло и то, что командующий 17-й ВА генерал-полковник авиации В.Е. Панькин готовился перейти в Москву на должность начальника главного штаба ВВС. Именно его главком ВВС своим приказом поставил во главе комиссии по расследованию ЛП.
27 мая в Ворошиловград прилетел Ан-12-летающая лаборатория 13-го ГосНИИЭРАТ с группой специалистов аварийного отдела.
Для участия в комиссии по расследованию этого происшествия в Ворошиловградское ВВУШ от ОКБ были командированы:
- инженер по эксплуатации А.И.Карнеичев
- Главный конструктор Л.Л.Селяков,
- зам. начальника отдела прочности Ф.А.Кочарян
- начальник бригады динамики В.Н.Перельштейн.
На грузовиках стали свозить обломки самолета, которые выкладывали на площадке авиаремонтной мастерской ВВВАУШ. Борт № 02 (заводской № 2350202) был выпущен на Харьковском авиационном производственном объединении 30 августа 1972 г. Он успел налетать с начала эксплуатации 3173 ч (2370 посадок), в том числе после последнего ремонта — 1034 ч (773 посадки). Ремонт проходил осенью 1979 г. на Челябинском АРЗ. В качестве самолета-аналога рядом на стоянке разместили Ту-134Ш-2, близкий по серии и дате выпуска к разбившемуся. В это же время для работы в составе комиссии прибыли ведущий инженер ОКБ Туполева по эксплуатации Ту-134 А.И. Карнеичев, а через несколько дней — главный конструктор самолета Л.Л. Селяков, начальник отдела прочности В.А. Кочарян и начальник бригады динамики В.Н. Перельштейн.
На фото: Конечный этап поездки был полон запланированных «сюрпризов»
На фото: Приближение грозы и трудности не понизили тонус участников поездки
Однозначно было установлено, что экипаж попал в сложнейшие условия. Самолет вылетел из Жданова в 18 ч 22 мин и занял эшелон 4200 м. Дальнейший полет проходил в «коридоре» между двумя мощными грозовыми фронтами (кстати, воздушная трасса была открыта для полетов самолетов гражданской авиации), при этом летчики пилотировали машину вручную. Через 12 минут (в 18.34) на эшелоне 4200 м и скорости 500 км/ч неожиданно началась сильнейшая раскачка и вращение самолета по всем осям с большими знакопеременными перегрузками и угловыми скоростями.
По данным параметрического бортового самописца МСРП-12-96, вертикальная перегрузка колебалась от −1,9g до +3,6g, боковая — от −0,8g до +1,25g, а угловая скорость рыскания — от −16°/сек до +21°/сек. При этом руль высоты отклонялся от −6,6°, до +5,2°, руль направления — от −11° до +19°, а элероны в пределах 6—8°. Периодичность между колебаниями составляла 4,5 секунды. Самолёт вышел на угол скольжения до 23°, при этом перейдя в быстрое снижение.
Вся трагедия произошла за 38 с, в течение которых самолет снизился с высоты 4200 м. до 2750 м. Приборная скорость возросла с 500 км/ч до 610 км/ч.
На фото: место падения
До сих пор трудно представить пространственное положение машины в каждую из этих трагических секунд. Одно было ясно: планер самолета испытал большие вертикальные и боковые перегрузки, значительно превышавшие расчетные. Прочнисты ОКБ были удивлены, что он держался так долго. Но, в конце концов, конструкция не выдержала, и самолет разрушился в воздухе.
Изучив карты расположения грозовых фронтов и радиообмен земли с экипажем самолета, ведущие специалисты ОКБ Туполева, повинуясь законам непогрешимости Конструкторского Бюро, пришли к выводу: самолет попал в очень тяжелые атмосферные условия, повышенную турбулентность атмосферы с мощными вертикальными порывами и вышел на перегрузки, значительно превышающие расчетные и под их воздействием произошло полное разрушение самолета в воздухе.
После ряда обсуждений было подписано подготовленное ими предварительное "Заключение Главного Конструктора" по данному происшествию.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
(предварительное)
о катастрофе самолёта Ту-134Ш серии № 02-02 25 мая 1984 годаМатериалы объективного контроля параметров полёта по МСРП-12-96, радиообмен экипажа, метеорологическая обстановка, кроки, характер изломов конструкции, а также анализ возможных отказов системы путевого управления (демпфер рыскания, бустер руля направления и проводка) показывают следующее:
Катастрофа самолёта произошла вследствие попадания его в зону интенсивной турбулентности, вызванной грозовой деятельностью, что подтверждается:
радиообменом с экипажем в 18.33’08": «449 информацию принял, обхожу по своим средствам прямо»;
данными метеослужбы, из которых следует, что борт 449 пересёк линию засветки;
выключением автопилота экипажем перед входом в зону грозовой деятельности.
Попадание в зону грозовой деятельности привело к возникновению циклических колебаний самолёта одновременно в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Достигнутые при этом знакопеременные боковые и вертикальные перегрузки значительно превысили нормированный по прочности уровень нагрузок и привели к разрушению конструкции.
При действующих в кабине боковых и вертикальных перегрузках, превышающих соответствующие перегрузки в центре тяжести самолёта, экипаж физически не имел возможности предотвратить его разрушение.
Материальная часть самолёта на протяжении всего полёта была исправна и отказов не имела.[img]КАК%20УДАЛОСЬ%20ВОССТАНОВИТЬ%20ИСТИНУ:[/img]
Все началось с идеи, высказанной летчиками-инспекторами 17-й ВА. Якобы, когда-то где-то самолет гражданской авиации едва не разрушился в воздухе из-за нештатной работы демпфера рысканья.
Демпфер рыскания — электрогидравлическое устройство, предназначенное для улучшения собственных демпфирующих свойств самолёта в путевом канале рыскания.
Т. е. демпфер руля направления работал в режиме «антидемпфера», что привело к недопустимым, ненормированным боковым перегрузкам. И вот в Ворошиловград прилетает генерал В.Е. Панькин, который проводит совещание с членами комиссии по расследованию от 13-го ГосНИИЭРАТ. Он устраивает им форменный разнос и требует в весьма жесткой форме ускорить расследование в направлении отказа демпфера рысканья. Необходимо отметить, что В.Е. Панькин был умным, волевым человеком, крупным военачальником, пользовавшимся уважением в ВВС. Расследование летного происшествия помимо стремления установить истину – это еще и столкновение интересов как ведомственных, так и профессиональных, поэтому версия о техническом отказе как о причине случившейся катастрофы, вероятно, устраивала руководство и снимала некоторые вопросы, связанные с обеспечением безопасности полетов в 17-й ВА.
В.Е. Панькин побеседовал с Л.Л. Селяковым и в процессе разговора расспрашивал, что может произойти с самолетом при том или ином отказе. Л.Л. Селяков подробно отвечал.
Дошло до возможного отказа демпфера рысканья и работы его в режиме «антидемпфера». Ответив на этот вопрос, Л. Л. Селяков все понял и забрал из секретариата свое предварительное заключение. В тот же день он вместе со своими коллегами из ОКБ улетел в Москву.
На фото: Главный конструктор ОКБ Туполева Л.Л.Селяков
«Техническая» версия ставила много вопросов к инженерной службе 46-го учебного авиационного полка. Тут же провели эксперимент по имитации отказа демпфера рысканья и его работе в режиме «антидемпфера». В нем активное участие принял начальник группы регламентных работ ТЭЧ 46-го УАП к-н В.И. Шлегель, который по окончании расследования был награжден часами от имени командующего 17-й ВА. Эксперимент показал, что работа в режиме «антидемпфера» может произойти только в случае неправильного чередования фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц преобразователя ПТ-1500Ц. Этот отказ приводит также к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков, соответственно — к отказу авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
После обнародования этой версии летного происшествия в расследование активно включился личный состав аппарата заместителя главкома ВВС по ИАС — главного инженера ВВС генерал-полковника авиации В.З. Скубилина, а также он лично. В полк поступил ряд шифротелеграмм с категорическим требованием найти для проведения исследований РАУ-108 (раздвижная тяга в системе управления рулем направления),
автомат переключения преобразователей АПП. Для этого в Донецк отправился старший инженер полка по авиационному оборудованию м-р В. Семенов.
На фото: Все, что осталось от двигателей Ту-134Ш-2 (борт № 02)
На фото: Все, что осталось от двигателей Ту-134Ш-2 (борт № 02)
Совместно с милицией он обошел не один дом, нашел, изъял у местных жителей и привез в Ворошиловград достаточно большое количество агрегатов, но РАУ и АПП, к сожалению, так и не отыскали.
В один из дней в Ворошиловград прибыли два генерал- майора из управления главного инженера ВВС. Через некоторое время прилетел самолет с командующим 17-й ВА на борту. Между генералами происходит резкий, на повышенных тонах, разговор. Москвичи протягивают В.Е. Панькину план, утвержденный В.З. Скубилиным, с дополнительными мероприятиями по расследованию ЛП. Командующий категорически возражает и вычеркивает почти все пункты плана, после чего улетает. Расстроенные таким разговором, генералы идут на КДП и немедленно звонят в Москву. На следующий день в полк приходит телеграмма, подписанная главкомом ВВС маршалом авиации П.С. Кутаховым о допуске представителей главного инженера ВВС к расследованию в полном объеме.
В это время удалось найти злополучный контактор ТКД-503ДТ с оборванными концами проводов подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока. Контактор с величайшей тщательностью упаковали и отправили на исследование в институт криминалистики. Пока его изучали, из 13-го ГосНИИЭРАТ пришло сообщение о проведенном эксперименте, который показал, что
АПП автоматически может переключить основной преобразователь на резервный при воздействии электромагнитного поля (произведенные замеры на стальных деталях конструкции (монорельсы закрылков, стойки шасси и др.) разрушившейся машины и сравнение их с результатами замеров на всех самолетах полка показали превышение остаточной намагниченности более, чем в 10 раз!).
На фото: Ту-134Ш, аналогичный упавшему
Через некоторое время в полк поступило и заключение института криминалистики по контактору. Смысл заключения: гайки на контакторе отворачивали более года назад, причем ключом, который по зеву не совпадает с размером гайки. Немедленно был проверен весь инструмент специалистов по авиационному оборудованию как в ТЭЧ полка, так и в эскадрильях. Содержание инструмента, да и он сам не вызвал никаких замечаний.
И вот готово заключение по летному происшествию. Его виновником назвали Челябинский АРЗ (в/ч 73837), специалисты которого при ремонте самолета перепутали электропровода на клеммах контакторов ТКД-503ДТ подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока. Полной проверки всей электросистемы Ту-134Ш-2 № 2350202 на заводе после ремонта не проводили. Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рысканья летал длительное время, питаясь от основного преобразователя ПТ-1500Ц, и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь демпфер рысканья стал работать неправильно, что привело к сильной раскачке самолета с выходом на недопустимые перегрузки и его разрушению в воздухе.
Главный конструктор ОКБ Туполева Л.Л. Селяков о катастрофе:В своей книге «Человек. Среда. Машина» он посвятил этому событию главу:
Чрезвычайно поучительное происшествие с самолетом Ту134Ш №2350202, происшедшее 25 мая 1984 года в войсковой части 26003 Ворошиловградского ВВУШ в районе г.Донецка
Вот что он пишет:
Надо отдать должное руководителям НИИЭРАТа ВВС, приложившим немало усилий и напористости при определении истинной причины этого тяжелого происшествия.
Лично я и мои коллеги допустили грубейшую ошибку в определении истинной причины. Опять подвела излишняя самоуверенность и торопливость.
Отклонения руля направления с точки зрения осмысленного поведения летчика и его физических возможностей необъяснимы. Такие отклонения руля направления были вызваны работой демпфера рыскания как "антидемпфера" из-за перепутывания между собой электропроводов 1ЭЦ12 и 2ЭЦ12 на клеммах контактора ТКД-503ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500ц на основную шину.
При запитке основной шины от резервного преобразователя ПТ-1500Ц произошло неправильное чередование фаз переменного напряжения 36 вольт 400 Гц, что привело к изменению направления вращения роторов гиромоторов приборов и гиродатчиков.
Эксперимент на земле, а также проведенное моделирование на стенде в ОКБ, воспроизводящие данный отказ, подтвердили вышеописанное поведение самолета. При этом одновременно происходит отказ авиагоризонтов и курсовых систем, показания которых становятся хаотическими.
Таким образом, летное происшествие произошло из-за потери самолетом путевой динамической устойчивости и управляемости из-за неправильной работы демпфера рыскания, вследствие перепутывания электропроводов на клеммах контактора ТКД-503 ДТ включения резервного преобразователя ПТ-1500Ц на основную шину.
Виновник летного происшествия - АРЗ в/ч 73837 г. Челябинск, который при ремонте самолета допустил перепутывание электропроводов на клеммах контакторов ТКД-503ДТ М 7144748 подключения резервного преобразователя ПТ-1500Ц к основной шине трехфазного тока 36 вольт 400 герц. Полной проверки всей электросистемы самолета Ту-134Ш №2350202 на ремонтном заводе после проведенного ремонта не было.
Самолет с дефектной электропроводкой в системе демпфера рыскания летал длительное время пользуясь основным преобразователем ПТ-1500Ц и только при автоматическом переключении питания на резервный преобразователь произошла неправильная работа демпфера рыскания приведшая к сильной раскачке самолета с последующим выходом на значительные перегрузки и к разрушению самолета в воздухе.
На фото: Наша попытка разобраться в истине произошедшего
На фото: Модель самолета Су-24 помогает нам восстановить цепь событий в тот роковой полет Ту-134Ш
ЗАГАДКА ОСТАЕТСЯ. ЕЩЕ ОДНА ВОЗМОЖНАЯ ВЕРСИЯ.И вот, когда казалось бы точки над «и» поставлены, спустя 26 лет, в журнале «Авиация и время» №4 за 2011 год появляется статья М.П. Левтерова
На фото: М.П. Левтеров
Справка: Левтеров Михаил Павлович родился 16 апреля 1947 г. После окончания в 1970 г. Казанского авиационного института (специальность — самолетостроение) был направлен в ЦКБ по СПК (г. Горький), где работал под руководствам Р.Е. Алексеева над созданием экранопланов. В 1972 г. работал зам. ведущего инженера полетным испытаниям, но по семейным обстоятельствам вынужден был уйти из этой организации. Был призван в Вооруженные силы. Прошел путь от техника самолета до старшего инженера по самолету и двигателю авиационного соединения (ВВВАУШ). Службу закончил в 1997 г. в звании полковника на должности начальника кафедры «Конструкция и эксплуатация авиационной техники». Имеет ученое звание доцента. До недавнего времени работал начальником бюро маркетинга ГП «Луганский АРЗ».
ИЗ ЕГО СТАТЬИ:«С тех пор прошло 26 лет, а у меня до сих пор нет уверенности в объективности и полноте тогдашнего расследования. Как только заходит речь о самолете Ту-134, в сознании прокручиваются обстоятельства той катастрофы, и в который раз я думаю о противоречиях при ее расследовании. Все это, конечно, личное, субъективное мнение, но вот они, эти нестыковки:
— У меня перед глазами стоит выложенный среди обломков самолета верхний пульт кабины летчиков с фрагментами мозгового вещества командира корабля. Так вот, оба тумблера каналов демпфера рысканья были выключены.
— Остаточная намагниченность стальных обломков самолета на порядок выше, чем на остальных самолетах полка.
— Отсутствие (при расследовании) всех статических разрядников на плоскостях самолета и оперении. Только спустя два года я их случайно обнаружил в сейфе зам. начальника ВВВАУШ по ИАС. Они были полностью обгоревшими. Кто и, главное, зачем их спрятал?
— Характерная засветка фотопленки аппаратов ФАРМ экрана самолетного локатора от воздействия электрического разряда (поля).
— Один из преподавателей КВВАИУ провел исследование и доказал неработоспособность экипажа самолета в момент его разрушения, т. е. летчики никак не вмешивались в управление самолетом, да и мудрено управлять им при воздействии на экипаж суммарной перегрузки более 5д и при угловой скорости рысканья более 20 градусов в секунду.
— Переключение АПП при воздействии на него электромагнитного поля.
— После ремонта прошло без малого 5 лет, самолет за это время налетал более 1000 ч, совершил почти 800 посадок, на нем было выполнено пять видов регламентных работ в нашей ТЭЧ. И за все это время никто не обнаружил перепутанные провода? Не очень верится.
И в заключение — из области слухов. Говорят, что после того, как были обнародованы результаты расследования ЛП, на Челябинском АРЗ местные летчики-испытатели выполнили полет с имитацией неправильной работы демпфера рысканья. Якобы с самолетом ничего не произошло. Лет через десять на одной из авиационных выставок я попытался расспросить об этом директора Челябинского АРЗ (в 1984 г. он занимал руководящую инженерную должность на заводе). В ответ последовала лишь многозначительная пауза.»ПОСЛЕСЛОВИЕ:Мы конечно не могли установить истину
Но мы открыли для себя новую страничку в истории нашего города.
На фото: Место, где еще несколько лет назал был памятный крест экипажу
Как только закончился рассказ — начался мощнейший ливень с градом.
Природа повторяла погоду того рокового дня грозами … Есть такая примета — дождь плачет … значит умерший был хорошим человеком. Значит экипаж, чей жизненный путь завершился на этом месте продолжает свой вечный полет в рядах небесной эскадрильи.
Самое интересное: ливень шел только в месте падения — в Петровском районе. А уже в Ленинском районе на нас с удивлением расспрашивали друзья о том где так сильно громыхало, сверкало и неужели поливало???
На фото: самое лучшее в этой ситуации - оптимизм!
На фото: вымокшие до нитки
Попасть под дождь всегда считалось хорошей приметой, особенно если человек в дороге.
Кто умоется дождевой водой во время первой грозы, тот в течение целого года не будет хворать. Пусть гроза была не первой в этом году, но майская, напористая, с градом!
Поэтому … ВСЕМ НЕ ХВОРАТЬ!
В заключении хочу поблагодарить ребят за участие в поездке. За то, что выдержали трудности пути, занудность лектора и не разбежались до её окончания, хотя гроза уже не шептала, а гремела приближаясь.
ВСЕМ СПАСИБО!
Добавлено: 22.05.2021 08:20