"Живой" в моем понятии катает, будет катать, тренькается или просто катает, не изменяя идеалам бараннего рога и 28" колеса
.Можете написать кто где катает? с кем? в какое время? в какую погоду? с каким настроение и пульсом? какой накат за год или за месяц? какие любимые маршруты по Донецку,области и Украине? Какие рекорды ставил? Как тренировался? Был ли тренер или учитель или самоучка? Причина если была по которой сел на шоссе? В данной ветке также предлагаю рассматривать тактику шоссейной борьбы и подготовки.
Чуток теории (самое интересное из форума велокиева)
Читать далее...
Чуток теории 
Ckopik » 2.7.07 08:15
Вот хочу вкратце обратить ваше внимание на некоторую теорию, для многих они будут известны, но некоторым стоило бы ознакомиться и усвоить. Попробую описать некоторые замеченные ошибки (с учетом, что многим далеко до виртуозного владения велосипедом).
Итак-с.
Посадка и педалирование у подавляющего большинства оставляет желать лучшего, дотошно вкапываться в детали не буду, а сделаю 2 замечания:
- высоко стоит седло, при езде попа переваливается влево-вправо, очень заметно при хвате за низ руля. Понимаю, уже привыкли, но лучше опустить седло на пару миллиметров. Во-первых, станет проще ехать ровнее (центр тяжести более стационарен). Во-вторых, ослабнет давление на кровеносные артерии ног.
- при опускании педали вниз ваша стопа идет под наклоном, носком вниз. При педалировании в седле стопа должна быть параллельна земле и жестко удерживаться в этом положении на протяжении всего цикла вращения.
____
Проведя смену, первая пара должна смениться, и делается это так:
оба человека одновременно и резко ускоряются. Через 10 метров правый велосипедист прекращает ускорение и уходит вправо к обочине, спускается в хвост группы и садится на колесо (последнего левого велосипедиста); левый велосипедист продолжает ускорение еще на 5 метров после того, как правый ушел к обочине, потом так же уходит вправо, спускается в хвост группы и садится на колесо (правого велосипедиста). То есть, в результате левый и правый поменялись местами.
Смены не сдаются на спусках, при поворотах, разворотах, на развилках и при перестроении.
Примечания:
1) Пара на то и пара, потому что движение осуществляется именно парами. Оба человека на смене должны вести группу руль в руль относительно друг друга, то есть, никто не должен вырываться вперед. Если твой напарник постоянно отстает, ты должен не так активно рвать и постараться поравняться с ним, а если напарник совсем плох – просто сдайте смену.
2) Когда более слабая пара сдала смену более сильной, более сильная пара не должна сразу же поднимать темп. Люди, сдавшие смену, довольно уставшие и им тяжело будет сесть на колесо, по этому первые 200…300 метров скорость должна сохраняться, и только потом идти по нарастающей. Вдобавок, поднятие скорости должно происходить плавно, а не рывком.
3) Правый велосипедист, сдавая смену, не ускоряется, а просто уходит вправо. Это архиопасно! Таким глупым маневром он легко может устроить «завал». При сдаче смены необходимо ускориться и отъехать от общей группы, и только потом уходить под обочину.
4) Езда за низ руля, ведущим смену, нежелательна. Потому что езда парами это не «работающее» построение, а «катящиеся», едущие спереди должны принимать на себя сопротивление ветра, прикрывая задних. «Боевую посадку» за них руля желательно принимать на рабочих участках, при построении струной, вертушкой и т.д.
5) Со спусков не надо очень активно раскатывать группу, чтобы впоследствии «выскочить» на подъем, этого наката все равно не хватит, а рывок темпа сзади едущим будет очень ощутим.
6) При встречном ветре, когда он ненадолго затихает, лучше не поднимать сильно темп, потому что, при возобновлении порывов ветра пойдет заметное падение скорости.
7) Едущие на смене должны постоянно следить за стабильностью скорости, для этого постоянно вращают педали. По этому, работающей паре запрещается питаться или пить, при таких действиях происходит падение скорости и «петляние» велосипеда, накатывающие сзади люди могут неадекватно себя повести. Питаться надо в середине группы, а оптимально – в последней паре, когда за вашими спинами никого.
Накатив впереди едущего не надо сразу же вжимать тормоза, просто плавно заезжайте немного в сторону, пока ваши скорости не уровняются, и потом плавно возвращайтесь на место в строю.
9) Если пара не желает работать и выходить на смены, то ей придется пропускать людей перед собой. Видя, что подъезжают люди, сдавшие смену, отстаньте от группы, сохранив ее темп, на 2…2,5 метра и в этот образовавшийся просвет въедут те, кто желает работать. Повторять эту процедуру придется каждый раз при пересмене.
10) После сдачи смены, опускаясь в хвост группы скорость, будет ниже скорости основной группы. Чтобы не образовывать «подсосов» поравнявшись с предпоследней парой, начинайте набирать скорость, плавно и аккуратно занимайте свою позицию в группе, когда придет нужный момент.
Ckopik » 2.7.07 08:15
Вот хочу вкратце обратить ваше внимание на некоторую теорию, для многих они будут известны, но некоторым стоило бы ознакомиться и усвоить. Попробую описать некоторые замеченные ошибки (с учетом, что многим далеко до виртуозного владения велосипедом).
Итак-с.
Посадка и педалирование у подавляющего большинства оставляет желать лучшего, дотошно вкапываться в детали не буду, а сделаю 2 замечания:
- высоко стоит седло, при езде попа переваливается влево-вправо, очень заметно при хвате за низ руля. Понимаю, уже привыкли, но лучше опустить седло на пару миллиметров. Во-первых, станет проще ехать ровнее (центр тяжести более стационарен). Во-вторых, ослабнет давление на кровеносные артерии ног.
- при опускании педали вниз ваша стопа идет под наклоном, носком вниз. При педалировании в седле стопа должна быть параллельна земле и жестко удерживаться в этом положении на протяжении всего цикла вращения.
____
Проведя смену, первая пара должна смениться, и делается это так:
оба человека одновременно и резко ускоряются. Через 10 метров правый велосипедист прекращает ускорение и уходит вправо к обочине, спускается в хвост группы и садится на колесо (последнего левого велосипедиста); левый велосипедист продолжает ускорение еще на 5 метров после того, как правый ушел к обочине, потом так же уходит вправо, спускается в хвост группы и садится на колесо (правого велосипедиста). То есть, в результате левый и правый поменялись местами.
Смены не сдаются на спусках, при поворотах, разворотах, на развилках и при перестроении.
Примечания:
1) Пара на то и пара, потому что движение осуществляется именно парами. Оба человека на смене должны вести группу руль в руль относительно друг друга, то есть, никто не должен вырываться вперед. Если твой напарник постоянно отстает, ты должен не так активно рвать и постараться поравняться с ним, а если напарник совсем плох – просто сдайте смену.
2) Когда более слабая пара сдала смену более сильной, более сильная пара не должна сразу же поднимать темп. Люди, сдавшие смену, довольно уставшие и им тяжело будет сесть на колесо, по этому первые 200…300 метров скорость должна сохраняться, и только потом идти по нарастающей. Вдобавок, поднятие скорости должно происходить плавно, а не рывком.
3) Правый велосипедист, сдавая смену, не ускоряется, а просто уходит вправо. Это архиопасно! Таким глупым маневром он легко может устроить «завал». При сдаче смены необходимо ускориться и отъехать от общей группы, и только потом уходить под обочину.
4) Езда за низ руля, ведущим смену, нежелательна. Потому что езда парами это не «работающее» построение, а «катящиеся», едущие спереди должны принимать на себя сопротивление ветра, прикрывая задних. «Боевую посадку» за них руля желательно принимать на рабочих участках, при построении струной, вертушкой и т.д.
5) Со спусков не надо очень активно раскатывать группу, чтобы впоследствии «выскочить» на подъем, этого наката все равно не хватит, а рывок темпа сзади едущим будет очень ощутим.
6) При встречном ветре, когда он ненадолго затихает, лучше не поднимать сильно темп, потому что, при возобновлении порывов ветра пойдет заметное падение скорости.
7) Едущие на смене должны постоянно следить за стабильностью скорости, для этого постоянно вращают педали. По этому, работающей паре запрещается питаться или пить, при таких действиях происходит падение скорости и «петляние» велосипеда, накатывающие сзади люди могут неадекватно себя повести. Питаться надо в середине группы, а оптимально – в последней паре, когда за вашими спинами никого.
Накатив впереди едущего не надо сразу же вжимать тормоза, просто плавно заезжайте немного в сторону, пока ваши скорости не уровняются, и потом плавно возвращайтесь на место в строю.
9) Если пара не желает работать и выходить на смены, то ей придется пропускать людей перед собой. Видя, что подъезжают люди, сдавшие смену, отстаньте от группы, сохранив ее темп, на 2…2,5 метра и в этот образовавшийся просвет въедут те, кто желает работать. Повторять эту процедуру придется каждый раз при пересмене.
10) После сдачи смены, опускаясь в хвост группы скорость, будет ниже скорости основной группы. Чтобы не образовывать «подсосов» поравнявшись с предпоследней парой, начинайте набирать скорость, плавно и аккуратно занимайте свою позицию в группе, когда придет нужный момент.
Правильная посадка. (Тимошенков В.В.)
Читать далее...
Правильная посадка. (Тимошенков В.В.)
Удобство нахождения на велосипеде зависит от индивидуальных особенностей человека. но зависит от различных факторов, например, пластичность и физические способности человеческого тела. Одним из наиболее важных факторов определяющих удобство езды на велосипеде в той или иной посадке, является гибкость позвоночного столба, у каждого человека она своя. Данная особенность строения тела должна послужить основанием для выбора размера рамы и длины выноса.
Биомеханика гонщика, т.е. сила прикладываемая при педалировании, является другим важным фактором, определяющим посадку гонщика на велосипеде. Каждый велосипедист обладает своей биомеханической способностью. Так один гонщик, педалирует при опущенном вниз носке ноги. Хотя это противоречит общепринятому мнению о том, что при движении вниз ступня должна занимать положение параллельно земле. Что хорошо для одного, может не подойти для другого.
Еще одним фактором является аэродинамика, т.е уменьшение сопротивление ветра, которое позволяет вам увеличить свою скорость. Одни положения тела человека на велосипеде являются более аэродинамичными, чем другие.
Тесты, проведенные в Центре спортивной медицины США, показали, что высота гонщика имеет меньше значение, чем его ширина. Иными словами — чем вы уже сидите на велосипеде, тем меньше сопротивление воздуха ты испытываешь. Это лучше чем использовать нижнюю посадку. Если тебе удобно сидеть на велосипеде, ты можешь ехать быстрее, даже не имея идеальной аэродинамической посадки.
При определении правильной посадки руки не должны напрягаться и должны быть несколько согнуты в локтевых суставах. Не следует разводить локти в стороны, так как это увеличивает площадь лобового сопротивления, а главное, препятствует прямолинейной езде. Движения ног, туловища и головы до некоторой степени невольно передаются на руки, которые с чрезмерно разведенными локтями находятся в значительно большем напряжении и тем самым производят колебания руля из стороны в сторону.
Езда с прямыми руками также считается серьезной ошибкой. Если у велосипедиста, держащего руль прямыми руками, выпирают лопатки, опускается шея и прогибается спина, это значит, что посадка его неправильная. В таком положении он не сможет ехать долго и тем более быстро. Подобная посадка, несомненно, отрицательно сказывается на работе внутренних органов, особенно легких и сердца.
Чаще меняйте положение рук на руле, чтобы предотвратить онемение пальцев и снизить напряжение в пояснице. Руль следует держать крепко, но «нежно». Положение головы определяет осанку и посадку спортсмена на велосипеде тоже. Из-за опущенной вниз головы невозможно прогнуть спину. Голова должна находиться на одной линии с туловищем и как бы служить его продолжением. Постарайтесь не опускать голову вниз, особенно когда вы устали. Во время езды периодически поворачивайте голову, что позволит вам расслабить мышцы шеи. Постарайтесь расслабить мышцы лица, особенно при интенсивных нагрузках. Чем меньше посторонних движений, тем лучше. Подумайте о калориях, которые вы тратите при лишних движениях. Периодически переключайтесь на большую передачу и вставайте с седла. Это снимет напряжение ваших бедер и спины. Перемещаясь в седле вперед-назад, вы можете включить в работу различные группы мышц. Это особенно полезно на длинных подъемах. Движение вперед включает в работу четырехглавую мышцу бедра, в то время как движение назад включает в работу подколенные сухожилия и ягодицы.
1. Удобство посадки зависит от качества седла и его установки. Седло устанавливается на такой высоте, чтобы обучающийся, сев на велосипед, мог носками ног коснуться земли или поставить прямую ногу пяткой на педаль, находящуюся в крайнем нижнем положении. Так ставится седло для гонщиков, имеющих 39 – 40-й размер обуви. Если размер обуви меньше, то седло опускается на каждый размер на 3—4 мм; если же размер обуви больше 40-го, то соответственно приподнимается. Исследования техники педалирования показали, что оптимальная высота седла такая, при которой угол между бедром и голенью ноги, находящейся в нижнем положении при педалировании, равняется 120 – 140°.
По горизонтали седло для подростков устанавливается по центру (нулевой тип посадки, по Л. В. Чхаидзе). Делается это так. Велосипед ставится к стенке, занимающийся садится на него и устанавливает шатуны в горизонтальное положение. Тренер, приставив отвес к центру внутреннего мыщелка большеберцовой кости занимающегося, отмечает, какое положение займет отвес по отношению к оси педали. Если отвес проходит через центр оси педали и основание большого пальца, значит, седло установлено правильно. Более точно установить седло по горизонтали можно с помощью измерительной линейки с уровнем, предложенной Чхаидзе. Гонщикам-шоссейникам седло рекомендуется сдвигать назад на 1 – 2 см (минусовой тип посадки). Такая посадка удобна для приложения усилий во всех зонах педалирования и способствует становлению правильной техники.
Ноги на педали необходимо устанавливать так, что бы основание большого пальца совпадало с осью педали при горизонтальном положении шатунов.
2. Олимпийский тренировочный центр США рекомендует следующий метод: установите высоту седла так, чтобы между вашей ступней и педалью в нижнем положении оставался зазор 5 мм. Прибавьте несколько миллиметров если ваши туфли имеют толстую подошву. Если у вас длинные ноги, то для увеличения эффективности педалирования можно приподнять седло еще на 2- 3 мм. Для людей которые испытывают боль в коленях в результате хондромации (размягчение хрящевой ткани) или износа суставных хрящей, подход при выборе высоты седла должен носить терапевтический характер. Постепенно поднимайте седло пока ваши бедра не начнут «гулять», а затем немного опустите седло. Чтобы избежать напряжения в ногах, можно время от времени изменять высоту седла в пределах 2 мм.
Выбор высоты руля, прежде всего зависит от гибкости вашей поясницы. Встаньте прямо и попытайтесь достать руками до пола:
– если вы не можете достать пальцами до пола, установите руль на одном уровне с седлом
– если вы достаете пальцами рук до пола, руль должен находиться на 5- 10 см ниже седла
– если вы можете достать ладонями до пола, то руль должен находиться на 10- 15 см ниже седла.
Л. Армстронг, К. Кармайкл "Программа подготовки Л. Армстронга" (выдержки из книги)
Поэтому установка рациональной посадки на велосипеде постоянно находится в центре внимания специалистов. Это обусловлено еще и тем, что спортсмену во время тренировок и соревнований приходится длительное время (до 6 ч) сидеть на велосипеде в рабочей позе. Посадка принимается при зафиксированных положениях седла и руля и может быть низкой, средней и высокой. При нерациональной посадке в работе участвует большее количество мышц, и, следовательно, у спортсмена быстрее наступает утомление.
На первом этапе исследований выявились наиболее информативные показатели, имеющие тесную связь с параметрами посадки и антропометрическими характеристиками спортсмена. Для этих целей у группы велосипедистов были измерены параметры посадки и антропометрические характеристики. У велосипеда измерялись: высота седла (размер h ) — от центра кареточной оси (точка а) до поверхности седла (точка в); длина посадки (размер l ) — от поверхности седла (точка в) до центра крепления руля с выносом (точка с); контрольный размер ( h i ) — от центра выноса (точка с) до центра кареточной оси (точка а); длина выноса (размер l в ) по общепринятой методике (рис. 1).
Контрольный размер ( h i ) определялся для того, чтобы получить замкнутый треугольник, так как при одной и той же длине посадки (размер l ) руль может быть поднят или опущен при неизменной высоте седла.
Вначале измеряли вес, рост, силу кисти, становую силу, длину руки (от большого бугра плечевой кости до конца кисти), плеча, предплечья, кисти, ноги (от пола до лобковой кос ти), бедра, голени и туловища (сидя). Параметры посадки определяли при помощи рулетки, а антропометрические показатели — по общепринятой методике, описанной в специальной литературе (С. М. Иванов, 1970, и др.). Полученный цифровой материал был обработан на ЭВМ.
На основании проведенного математического анализа было выявлено, что между параметрами посадки и некоторыми антропометрическими показателями имеется тесная связь. Так, между высотой седла ( h ) и длиной ноги ( b ) связь составляет r = 0,795 при Р<0,01; высотой седла и ростом спортсмена (а) — r = 0,804 ( P <0,01). Между длиной посадки ( l ), длиной руки ( d ) и ростом ( a ) связь соответственно составляет: r = 0,631 (Р<0,01) и r = 0,705 ( P <0,01). Между контрольным размером ( h i ) , длиной ноги, длиной руки и ростом спортсмена эта связь соответственно составляет: r = 0,629 (Р<0,01), r = 0,519 ( P <0.01) и r = 0,600 ( P <0.01) (рис. 2).
Таким образом, на основании проведенного анализа было установлено, что параметры посадки велосипедистов-шоссейников тесно связаны с некоторыми антропометрическими характеристиками.
Выявив информативные показатели, мы перешли к изучению посадки у велосипедистов высокой квалификации, которые показывали в гонке по шоссе на 25 км с раздельного старта результат от 34 до 37 мин. У этой группы спортсменов были измерены параметры посадки: h, l, hi, lв и антропометрические характеристики: рост, длина ноги, длина туловища (с), длина руки.
Рис. 1. Измерение параметров посадки на велосипеде
h — высота седла, расстояние от центра кареточной оси (точка а) до поверхности седла (точка в); l — длина посадки, расстояние от поверхности седла (точка в) до центра крепления баранки руля с вы носом (точка с); h i — контрольный размер, расстояние от центра крепления баранки руля с выносом (точка с) до центра кареточной оси (точка а); l в — длина выноса.
Рис. 2. Антропометрические измерения спортсмена:
а — рост; b — длина ноги (от пола до лобковой ко сти), с — длина туловища (сидя);
d — длина руки (от большого бугра плечевой кости до конца кисти)
На основании математического анализа было установлено, что между ростом и высотой седла, а также длиной посадки и контрольным размером связь соответственно составляет: r = 0,840 (Р<0,01), r = 0,720 (Р<0,01) и r = 0,616 (Р<0,01). Затем были рассчитаны уравнения регрессии, составлены таблица и номограмма.
Полученные результаты могут быть использованы широким кругом любителей велоeзды для установки рациональной посадки на велосипедах спортивных конструкций (см. табл.). Для этого спортсмену достаточно знать свой рост. Приведем конкретный пример. Если рост человека равен 170 см, то по таблице находим, что высота седла ( h ) должна быть равна 68,8 см , длина посадки ( l ) — 65,6 см, контрольный размер ( h i ) — 76,3 см. Если, напри- . мер, рост равен 172 см, то параметров посадки в таблице нет, но их можно определить по номограмме (рис. 3). Для этого необходимо на горизонтальной оси номограммы найти цифру, равную 172, и провести вверх линию до пере сечения с линиями l , h и h i . Точки пересечения этих линий и будут параметрами посадки, значения которых находятся на вертикальной оси номограммы с левой стороны (как показано пунктирными линиями на рис. 3). По номограмме находим, что для искомого роста параметры посадки следующие: h — 70,0 см, l — 66,3 см, h i — 76,7 см.
Таблица 1. Параметры посадки на велосипеде в зависимости от роста человека
Параметры посадки
Рост //высота седла(h), см //длина посадки(L), см // контрольный размер (hi), см
160 63,1 61,9 74,4
165 66,0 63,8 75,4
170 68,8 65,5 76,3
175 71,7 67,5 77,3
180 74,6 69,4 78,2
185 77,5 71,3 79,2
190 80,4 73,2 80,1
Если велосипедисту покажется, что посадка недостаточно удобная, то не следует изменять ее сразу же. Необходимо в такой посадке провести два-три занятия. Если она все-таки будет недостаточно удобной, то можно внести некоторые коррективы. Эти рекомендации касаются как любителей езды на велосипеде, так и юных и взрослых спортсменов-велосипедистов.
Автор В. В. Тимошенков, кандидат педагогических наук
Удобство нахождения на велосипеде зависит от индивидуальных особенностей человека. но зависит от различных факторов, например, пластичность и физические способности человеческого тела. Одним из наиболее важных факторов определяющих удобство езды на велосипеде в той или иной посадке, является гибкость позвоночного столба, у каждого человека она своя. Данная особенность строения тела должна послужить основанием для выбора размера рамы и длины выноса.
Биомеханика гонщика, т.е. сила прикладываемая при педалировании, является другим важным фактором, определяющим посадку гонщика на велосипеде. Каждый велосипедист обладает своей биомеханической способностью. Так один гонщик, педалирует при опущенном вниз носке ноги. Хотя это противоречит общепринятому мнению о том, что при движении вниз ступня должна занимать положение параллельно земле. Что хорошо для одного, может не подойти для другого.
Еще одним фактором является аэродинамика, т.е уменьшение сопротивление ветра, которое позволяет вам увеличить свою скорость. Одни положения тела человека на велосипеде являются более аэродинамичными, чем другие.
Тесты, проведенные в Центре спортивной медицины США, показали, что высота гонщика имеет меньше значение, чем его ширина. Иными словами — чем вы уже сидите на велосипеде, тем меньше сопротивление воздуха ты испытываешь. Это лучше чем использовать нижнюю посадку. Если тебе удобно сидеть на велосипеде, ты можешь ехать быстрее, даже не имея идеальной аэродинамической посадки.
При определении правильной посадки руки не должны напрягаться и должны быть несколько согнуты в локтевых суставах. Не следует разводить локти в стороны, так как это увеличивает площадь лобового сопротивления, а главное, препятствует прямолинейной езде. Движения ног, туловища и головы до некоторой степени невольно передаются на руки, которые с чрезмерно разведенными локтями находятся в значительно большем напряжении и тем самым производят колебания руля из стороны в сторону.
Езда с прямыми руками также считается серьезной ошибкой. Если у велосипедиста, держащего руль прямыми руками, выпирают лопатки, опускается шея и прогибается спина, это значит, что посадка его неправильная. В таком положении он не сможет ехать долго и тем более быстро. Подобная посадка, несомненно, отрицательно сказывается на работе внутренних органов, особенно легких и сердца.
Чаще меняйте положение рук на руле, чтобы предотвратить онемение пальцев и снизить напряжение в пояснице. Руль следует держать крепко, но «нежно». Положение головы определяет осанку и посадку спортсмена на велосипеде тоже. Из-за опущенной вниз головы невозможно прогнуть спину. Голова должна находиться на одной линии с туловищем и как бы служить его продолжением. Постарайтесь не опускать голову вниз, особенно когда вы устали. Во время езды периодически поворачивайте голову, что позволит вам расслабить мышцы шеи. Постарайтесь расслабить мышцы лица, особенно при интенсивных нагрузках. Чем меньше посторонних движений, тем лучше. Подумайте о калориях, которые вы тратите при лишних движениях. Периодически переключайтесь на большую передачу и вставайте с седла. Это снимет напряжение ваших бедер и спины. Перемещаясь в седле вперед-назад, вы можете включить в работу различные группы мышц. Это особенно полезно на длинных подъемах. Движение вперед включает в работу четырехглавую мышцу бедра, в то время как движение назад включает в работу подколенные сухожилия и ягодицы.
1. Удобство посадки зависит от качества седла и его установки. Седло устанавливается на такой высоте, чтобы обучающийся, сев на велосипед, мог носками ног коснуться земли или поставить прямую ногу пяткой на педаль, находящуюся в крайнем нижнем положении. Так ставится седло для гонщиков, имеющих 39 – 40-й размер обуви. Если размер обуви меньше, то седло опускается на каждый размер на 3—4 мм; если же размер обуви больше 40-го, то соответственно приподнимается. Исследования техники педалирования показали, что оптимальная высота седла такая, при которой угол между бедром и голенью ноги, находящейся в нижнем положении при педалировании, равняется 120 – 140°.
По горизонтали седло для подростков устанавливается по центру (нулевой тип посадки, по Л. В. Чхаидзе). Делается это так. Велосипед ставится к стенке, занимающийся садится на него и устанавливает шатуны в горизонтальное положение. Тренер, приставив отвес к центру внутреннего мыщелка большеберцовой кости занимающегося, отмечает, какое положение займет отвес по отношению к оси педали. Если отвес проходит через центр оси педали и основание большого пальца, значит, седло установлено правильно. Более точно установить седло по горизонтали можно с помощью измерительной линейки с уровнем, предложенной Чхаидзе. Гонщикам-шоссейникам седло рекомендуется сдвигать назад на 1 – 2 см (минусовой тип посадки). Такая посадка удобна для приложения усилий во всех зонах педалирования и способствует становлению правильной техники.
Ноги на педали необходимо устанавливать так, что бы основание большого пальца совпадало с осью педали при горизонтальном положении шатунов.
2. Олимпийский тренировочный центр США рекомендует следующий метод: установите высоту седла так, чтобы между вашей ступней и педалью в нижнем положении оставался зазор 5 мм. Прибавьте несколько миллиметров если ваши туфли имеют толстую подошву. Если у вас длинные ноги, то для увеличения эффективности педалирования можно приподнять седло еще на 2- 3 мм. Для людей которые испытывают боль в коленях в результате хондромации (размягчение хрящевой ткани) или износа суставных хрящей, подход при выборе высоты седла должен носить терапевтический характер. Постепенно поднимайте седло пока ваши бедра не начнут «гулять», а затем немного опустите седло. Чтобы избежать напряжения в ногах, можно время от времени изменять высоту седла в пределах 2 мм.
Выбор высоты руля, прежде всего зависит от гибкости вашей поясницы. Встаньте прямо и попытайтесь достать руками до пола:
– если вы не можете достать пальцами до пола, установите руль на одном уровне с седлом
– если вы достаете пальцами рук до пола, руль должен находиться на 5- 10 см ниже седла
– если вы можете достать ладонями до пола, то руль должен находиться на 10- 15 см ниже седла.
Л. Армстронг, К. Кармайкл "Программа подготовки Л. Армстронга" (выдержки из книги)
Поэтому установка рациональной посадки на велосипеде постоянно находится в центре внимания специалистов. Это обусловлено еще и тем, что спортсмену во время тренировок и соревнований приходится длительное время (до 6 ч) сидеть на велосипеде в рабочей позе. Посадка принимается при зафиксированных положениях седла и руля и может быть низкой, средней и высокой. При нерациональной посадке в работе участвует большее количество мышц, и, следовательно, у спортсмена быстрее наступает утомление.
На первом этапе исследований выявились наиболее информативные показатели, имеющие тесную связь с параметрами посадки и антропометрическими характеристиками спортсмена. Для этих целей у группы велосипедистов были измерены параметры посадки и антропометрические характеристики. У велосипеда измерялись: высота седла (размер h ) — от центра кареточной оси (точка а) до поверхности седла (точка в); длина посадки (размер l ) — от поверхности седла (точка в) до центра крепления руля с выносом (точка с); контрольный размер ( h i ) — от центра выноса (точка с) до центра кареточной оси (точка а); длина выноса (размер l в ) по общепринятой методике (рис. 1).
Контрольный размер ( h i ) определялся для того, чтобы получить замкнутый треугольник, так как при одной и той же длине посадки (размер l ) руль может быть поднят или опущен при неизменной высоте седла.
Вначале измеряли вес, рост, силу кисти, становую силу, длину руки (от большого бугра плечевой кости до конца кисти), плеча, предплечья, кисти, ноги (от пола до лобковой кос ти), бедра, голени и туловища (сидя). Параметры посадки определяли при помощи рулетки, а антропометрические показатели — по общепринятой методике, описанной в специальной литературе (С. М. Иванов, 1970, и др.). Полученный цифровой материал был обработан на ЭВМ.
На основании проведенного математического анализа было выявлено, что между параметрами посадки и некоторыми антропометрическими показателями имеется тесная связь. Так, между высотой седла ( h ) и длиной ноги ( b ) связь составляет r = 0,795 при Р<0,01; высотой седла и ростом спортсмена (а) — r = 0,804 ( P <0,01). Между длиной посадки ( l ), длиной руки ( d ) и ростом ( a ) связь соответственно составляет: r = 0,631 (Р<0,01) и r = 0,705 ( P <0,01). Между контрольным размером ( h i ) , длиной ноги, длиной руки и ростом спортсмена эта связь соответственно составляет: r = 0,629 (Р<0,01), r = 0,519 ( P <0.01) и r = 0,600 ( P <0.01) (рис. 2).
Таким образом, на основании проведенного анализа было установлено, что параметры посадки велосипедистов-шоссейников тесно связаны с некоторыми антропометрическими характеристиками.
Выявив информативные показатели, мы перешли к изучению посадки у велосипедистов высокой квалификации, которые показывали в гонке по шоссе на 25 км с раздельного старта результат от 34 до 37 мин. У этой группы спортсменов были измерены параметры посадки: h, l, hi, lв и антропометрические характеристики: рост, длина ноги, длина туловища (с), длина руки.
Рис. 1. Измерение параметров посадки на велосипеде
h — высота седла, расстояние от центра кареточной оси (точка а) до поверхности седла (точка в); l — длина посадки, расстояние от поверхности седла (точка в) до центра крепления баранки руля с вы носом (точка с); h i — контрольный размер, расстояние от центра крепления баранки руля с выносом (точка с) до центра кареточной оси (точка а); l в — длина выноса.
Рис. 2. Антропометрические измерения спортсмена:
а — рост; b — длина ноги (от пола до лобковой ко сти), с — длина туловища (сидя);
d — длина руки (от большого бугра плечевой кости до конца кисти)
На основании математического анализа было установлено, что между ростом и высотой седла, а также длиной посадки и контрольным размером связь соответственно составляет: r = 0,840 (Р<0,01), r = 0,720 (Р<0,01) и r = 0,616 (Р<0,01). Затем были рассчитаны уравнения регрессии, составлены таблица и номограмма.
Полученные результаты могут быть использованы широким кругом любителей велоeзды для установки рациональной посадки на велосипедах спортивных конструкций (см. табл.). Для этого спортсмену достаточно знать свой рост. Приведем конкретный пример. Если рост человека равен 170 см, то по таблице находим, что высота седла ( h ) должна быть равна 68,8 см , длина посадки ( l ) — 65,6 см, контрольный размер ( h i ) — 76,3 см. Если, напри- . мер, рост равен 172 см, то параметров посадки в таблице нет, но их можно определить по номограмме (рис. 3). Для этого необходимо на горизонтальной оси номограммы найти цифру, равную 172, и провести вверх линию до пере сечения с линиями l , h и h i . Точки пересечения этих линий и будут параметрами посадки, значения которых находятся на вертикальной оси номограммы с левой стороны (как показано пунктирными линиями на рис. 3). По номограмме находим, что для искомого роста параметры посадки следующие: h — 70,0 см, l — 66,3 см, h i — 76,7 см.
Таблица 1. Параметры посадки на велосипеде в зависимости от роста человека
Параметры посадки
Рост //высота седла(h), см //длина посадки(L), см // контрольный размер (hi), см
160 63,1 61,9 74,4
165 66,0 63,8 75,4
170 68,8 65,5 76,3
175 71,7 67,5 77,3
180 74,6 69,4 78,2
185 77,5 71,3 79,2
190 80,4 73,2 80,1
Если велосипедисту покажется, что посадка недостаточно удобная, то не следует изменять ее сразу же. Необходимо в такой посадке провести два-три занятия. Если она все-таки будет недостаточно удобной, то можно внести некоторые коррективы. Эти рекомендации касаются как любителей езды на велосипеде, так и юных и взрослых спортсменов-велосипедистов.
Автор В. В. Тимошенков, кандидат педагогических наук
Езда в коллективе
Читать далее...
ЕЗДА В КОЛЛЕКТИВЕ
Езда в коллективе с сайта велопитера
Езда на колесе
Жизнь так устроена, что многие дела хорошо делать в коллективе. Строишь дом, красишь забор, чинишь велосипед - всегда приятно, когда друзья рядом. С другой стороны, когда грабишь квартиру, то наличие коллектива сообщников может заметно увеличить срок наказания. Ничего не попишешь, так устроена жизнь: одно и тоже явление может быть одновременно и плохим и хорошим. То же самое относится и к езде на велосипеде в группе коллег: с одной стороны, здорово и приятно, с другой - надо уметь себя вести. Итак, если ты попал на покатушку, на которую приехали еще человек двадцать, то придется ехать в толпе. Чтобы такая поездка обошлась без эксцессов, надо соблюдать некоторые правила хорошего тона.
Правило 1. Не мельтеши.
Опытного байкера в толпе всегда можно отличить от "лоха". Байкер со стажем двигается равномерно и прямолинейно без резких движений. Крутить рулем туда сюда - это дурной тон. Понятно, что наличие открытых люков и колдобин заставляет маневрировать, но об этом несколько позже. Поставьте себя на место людей, которые едут за вами. Они могут не успеть среагировать на ваш очередной зигзаг, и въедут вам в спину. Как правило, при наезде заднего байкера на переднего, падает либо задний, либо оба. В толпе падение одного может привести к так называемому "завалу" - когда группа байкеров "спотыкается" о внезапно упавшего товарища. Самое интересное, что виновник происшедшего - тот байкер, который мельтешил перед лицом своих товарищей, получает меньше всего травм, более того, он имеет хорошие шансы не упасть совсем! Впрочем, не упасть со всеми, еще не значит, легко отделаться. Еще будет необходимо объяснить своим лежащим коллегам причины вашего маневра. Это тоже бывает довольно больно.
Правило 2. Резко не тормози.
Еще один хороший способ узнать, что о тебе думают друзья, это применить резкое торможение. Этот способ еще более эффективен, чем виляние. Человек, который едет сзади, практически обречен на то, чтобы врезаться в того, кто резко затормозил. Он просто не успевает среагировать. Если перед вами внезапно появляется яма, открытый люк или пешеход - подумайте, что будет менее плохо: вильнуть, перепрыгнуть, или резко тормозить? Намекаю - пешеход, как правило, мягкий, а велосипед друга - жесткий. Еще намек - друзей у вас за колесом может быть несколько, и все они станут участниками завала, вместе со своими жесткими байками. Иными словами: если есть возможность не тормозить, то ей надо воспользоваться. Уж лучше вильните, или попробуйте пешехода на прочность, но только не тормозите резко. И это вовсе не из нелюбви к пешеходам - просто последствия столкновения с пешеходом могут оказаться значительно легче, чем последствия экстренного торможения впереди группы.
Правило 3. Не быкуй-1 (найди место по себе).
В конце ХХ века язык Пушкина и Достоевского был обогащен словосочетанием "не быкуй". Говоря более старинным языком, "не выпендривайся", "не навязывай народу свои идеи", "не наезжай", "не путай покатушку с соревнованиями". Выполнение этого правила, может стать гарантом крепкого здоровья всех участников коллективной покатушки и сохранения между ними дружеских отношений. О чем собственно речь? Речь о том, что если ты не уверен в классе своей езды, если ты большой любитель мельтешения или резкого торможения, то езжай спокойно в конце группы. Если едешь последним: мельтеши, резко тормози, делай что хочешь. Только кричи громче, когда на тебя машина наедет, (автомобилисты тоже имеют проблемы с "мельтешителями") иначе едущие впереди не услышат и не остановятся.
Не быкуй-2 (не раскачивай лодку).
Езда в коллективе накладывает определенные ограничения и на скорость передвижения. Предположим, на покатушке группа едет со скоростью 20 км/ч, а ты можешь ехать 24 км ч! Порадуйся за себя - и реши: либо ты едешь как все в коллективе 20 км/ч, либо езжай куда хочешь самостоятельно, но не раскачивай колонну. Многие "умники" любят показать себя - разгонятся, обойдут всю колонну, потом ждут… Другие смотрят на это дело и тоже начинают ускоряться… В результате группа ускоряется, разваливается, и более слабые байкеры попадают "под удар". Им тяжело ехать быстро, но твое поведение заставляет. Будут соревнования - скорость надо показывать там. В езде в колонне надо демонстрировать другие качества.
Правило 4. Предупреждай о своих действиях и дорожных "неожиданностях"
Когда едешь за своим коллегой байкером, то, как правило, сквозь его спину дорога видна плохо. А это значит, что яму или битую пивную бутылку ты увидишь буквально в нескольких метрах от себя, если не прямо под колесами. Поэтому, правила хорошего тона предписывают байкерам сообщать о дорожных неожиданностях и о своих действиях жестами, или криком. Основные жесты хорошо известны из правил дорожного движения. При торможении (лучше - перед торможением) поднимаешь руку вверх, при повороте (опять же - перед началом поворота), указываешь рукой направление поворота. Вот жеста "большая яма", (он же "битое стекло") в ПДД нет. Если вы объезжаете яму - просто покажите на нее рукой. В случае стекол, принято не только показывать на них рукой, но и кричать во все горло: "стёкла"! Если едешь в центре группы и увидел сигнал переднего - намекни тому, кто сзади.
Правило 5. Держи дистанцию.
Когда едешь в коллективе новичков, или просто людей, которые тебе не известны, то держи дистанцию. Я бы даже сказал сильнее: держи и приумножай! Мало ли кто из тех, кто едет перед тобой не читал этих правил? Начнет вилять, резко тормозить, "быковать-1" и "быковать-2", и не будет при этом тебя предупреждать? А ведь известно - задний байкер страдает при аварии больше, чем тот в кого он врежется! То есть в данном случае ты - в менее выигрышном положении, чем когда сам не выполняешь эти правила. Дистанция бывает, кстати, не только от заднего байкера к переднему. Есть еще и поперечная дистанция - от тебя до соседа сбоку. Этой дистанцией тоже не надо пренебрегать, ведь если тому, кто справа придется объезжать яму, то ему понадобиться место для маневра.
Правило 6. Оставайся человеком (если был им до этого).
Известное дело, что если все вокруг начинают вести себя "странным образом", то это частенько передается всей группе. Это явление называется "Стадное чувство". Если все вокруг начинают ехать стадообразно, пренебрегая правилами дорожного движения, выезжая в левый ряд, или хуже того, на встречную полосу, по 5 человек в ряд, то стоит подумать, имеет ли смысл становиться частью стада, или, может быть, лучше остаться нормальным человеком, который ездит соблюдая правила? Оставайся человеком - езжай соблюдая правила дорожного движения. Ехать стадом - удел людей не способных мыслить самостоятельно. Любое ДТП при езде в стаде практически автоматически делает члена стада виновным в ДТП.
И наконец, бери с собой медицинскую аптечку. Тебе не понадобится - наверняка какой-нибудь лох навернется, а аптечку не возьмет… С лохами так всегда бывает!
ЕЗДА НА КОЛЕСЕ
Велотуризм, да и само перемещение в пространстве на велосипеде - занятие крайне неприятное. Поэтому, многие поколения велотуристов придумывали различные способы, как сократить время, за которое велосипедист проезжает то или иное расстояние. Одно из таких ухищрений называется "ездой на колесе". Суть идеи проста: снизить ветровое сопротивление, прячась за широкой спиной товарища. Это позволит ехать быстрее, и как следствие, быстрее с велосипеда слезть. Рассмотрим езду на колесе с разных сторон.
Езда на колесе, взгляд извне.
Если посмотреть на группу товарищей едущих на колесе, то перед глазами встает следующая картина. Велосипедисты выстраиваются в ряд и держат расстояние друг от друга от 5-10 до 50 см, если считать от заднего колеса того, кто спереди, до переднего колеса того, кто сзади. Чем меньше расстояние между байкерами, тем меньше сопротивление воздуха, тем легче держать высокую скорость. С другой стороны, чем меньше расстояние, тем слаженней должна быть работа всего коллектива! Что успеет сделать задний байкер, имея запас в 10 см от переднего, в случае экстренного торможения или поворота? Ответ единственный: врезаться в того, кто спереди, параллельно создавая завал из тех, кто сзади!
Езда на колесе бывает "центристской", "левой" и "правой". "Центристская", это когда колесо заднего идет на одной линии с колесом переднего. Применяется при лобовом ветре или безветрии. Если ветер дует не строго спереди, а имеет боковую составляющую, то задний байкер смещается относительно переднего. Поперечное смещение также небольшое - 5 - 10 - 20 см.
Стратегия езды на колесе.
Возглавляет группу, как правило, человек, который способен на подвиг быстрой езды, и имеет опыт езды в качестве лидера. Что для этого надо уметь?
А) Ехать равномерно, без рывков, педалировать равномерно. В частности, лидер должен продолжать крутить педали и на спусках!
Б) Ехать, умно выбирая траекторию. Хорошо, когда дорога прямая и без выбоин. Тогда траектория будет прямой линией. А если вы движетесь по обычному шоссе? Лидер должен заранее видеть ямы и плавно их обходить, уводя за собой народ.
В) Уметь принимать на дороге решения, с учетом их возможных последствий. Скажем, ведет лидер группу со скоростью 26 км/ч, а тут ему под колеса бросается собака. Что делать? Тормозить? Вся группа завалится. Вильнуть? Опять завал! Переехать собаку? Завал, так как она погасит скорость байка, и задние все равно врежутся в спину лидера. Одним словом, чтобы не делал передний байкер, все кончится завалом. Так вот, лидер должен уметь найти выход и избежать завала, даже если перед ним на дорогу выскочит не собака, а бетонная стена!
Г) Вести себя на дороге предсказуемо для остальных. Это важно психологически, когда лидер одинаково проходит препятствия. Группа привыкает и ей легче ехать.
Кроме этого, лидер должен предупреждать позади идущих о своих маневрах и о выбоинах/стеклах на дороге. Еще хорошо, когда передний байкер широкоплеч и высок, тогда за его спиной ехать куда как комфортнее!
Человек, который едет за лидером, тоже должен быть не лыком шит, особенно, если он не последний в группе. Какие у него есть проблемы? Держаться за колесом на минимально возможном расстоянии, двигаться без рывков и виляний, а также реагировать на маневры лидера, передавая информацию о них тем, кто сзади. Ехать на колесе, конечно, значительно легче физически, но надо постоянно следить за лидером и его сигналами! Сзади-то не видно ни яму, ни поворот...
Самое неприятное, что бывает в колонне - это врезаться в колесо того, кто спереди, или, что бывает значительно чаще, коснуться его колеса как бы сбоку. Часто это приводит к падению врезавшегося байкера, и, соответственно, к завалу. Совет здесь один: если касание произошло, постарайтесь отклониться в противоположную сторону! То есть, предположим, вы касаетесь правой стороной своего переднего колеса, заднего колеса лидера. Постарайтесь отклониться влево! Если мер не предпринимать, то падение будет в правую сторону (в сторону касания).
Казалось бы, равномерно ехать за лидером просто, если лидер едет равномерно. Ан, нет! Если вы постоянно изменяете расстояние до лидера, даже в пределах 5-10 см, то это хорошо чувствуется следующими в группе! Они начинают подстраиваться под вас, и в результате возникает резонанс: вы отстали на 5 см, тот, кто за вами - на 10 и так далее. Вы набрали 5 см, все по цепочке принялись отыгрывать сантиметры. Это не трагедия, но и "не есть хорошо".
Езда на колесе может быть рекомендована только слаженной группе, в которой люди уверены в себе и товарищах. Ведь по сути, когда вы за кем-то едете, то вы целиком находитесь в его власти! Если человек сделает глупость - вы даже не заметите, как окажетесь в завале! Но игра стоит свеч. Если вы впервые в группе - займите положение в хвосте. Там, если вы что-то сделаете не так, то количество пострадавших будет минимально. Начните сначала с дистанции в 40-50 см и постепенно снижайте ее до 5-10.
Когда становитесь кому-то на колесо, всегда предупреждайте об этом того, кто спереди! Обычно это делается криком "на колесе!". Иначе, человек может вас не заметить и продолжать ехать без учета вашего присутствия. Начало своей карьеры "халявца наколесника" надо начинать с езды со смещением. Идите не строго в колесо, а чуть правее или левее. Тогда легче сделать маневр и уйти от столкновения.
Время от времени лидера можно (и нужно) менять. Понятно, что он, рассекая воздух, тратит больше энергии, чем те, кто сзади, и со временем, его скорость начинает падать. Тогда применяется прием перестроения. Лидер освобождает место новому претенденту: предупреждает о маневре и уходит вправо, затем становится в… Теория гласит, что становится он в положение последнего в группе. На практике, последними в группе едут новички и слабые байкеры. Маневр получается сложнее: лидер уходит спереди и становится последним в группе тех, кто время от времени лидирует! Скажем, едет 7 человек, из них три лидируют по очереди. Лидер должен занять третье место, что не просто: группа разрывается и затем смыкается вновь.
Когда едешь за лидером, то передачу надо ставить на одну - две звезды тяжелее, чем у него. Так будет удобнее!
Определенную сложность для движения группой представляют крутые подъемы и спуски. Мой совет таков: не надо ездить в колесо ни круто вверх, ни круто вниз. Как правило, нет в этом необходимости. На крутых спусках скорость и так хорошо растет, а на подъемах, когда скорость падает километров до 10, выигрыш в сопротивлении ветра не перекрывает неудобства от невозможности ехать в своем темпе.
Так, может, и вообще не стоит обращать внимание на это опасное занятие?
Навык езды на колесе очень важен. И не только для того, чтобы быстрее ездить. У меня был случай, когда я получил травму руки во время покатушки. Мне сделали небольшую операцию в больнице города Волосово. Встав с операционного стола, я увидел, что до последней электрички из Гатчины остается 1 час 50 минут и 40 км. А перед этим мы уже проехали километров 80 и еще десяток прошли по бурелому. Я хотел малодушно остаться в Волосово, но мои друзья убедили меня ехать. Они встали передо мной в каре - один человек спереди и два чуть сбоку, я встал в эту "коробочку" на колесо и мы долетели до Гатчины! Я после операции никогда не смог бы поддерживать скорость в 27 км/час! А ехать в таком же темпе на колесе было мне по силам. На электричку мы успели.
В заключении повторюсь: не умеешь ездить на колесе - занимай место в хвосте группы!
Езда в коллективе с сайта велопитера
Езда на колесе
Жизнь так устроена, что многие дела хорошо делать в коллективе. Строишь дом, красишь забор, чинишь велосипед - всегда приятно, когда друзья рядом. С другой стороны, когда грабишь квартиру, то наличие коллектива сообщников может заметно увеличить срок наказания. Ничего не попишешь, так устроена жизнь: одно и тоже явление может быть одновременно и плохим и хорошим. То же самое относится и к езде на велосипеде в группе коллег: с одной стороны, здорово и приятно, с другой - надо уметь себя вести. Итак, если ты попал на покатушку, на которую приехали еще человек двадцать, то придется ехать в толпе. Чтобы такая поездка обошлась без эксцессов, надо соблюдать некоторые правила хорошего тона.
Правило 1. Не мельтеши.
Опытного байкера в толпе всегда можно отличить от "лоха". Байкер со стажем двигается равномерно и прямолинейно без резких движений. Крутить рулем туда сюда - это дурной тон. Понятно, что наличие открытых люков и колдобин заставляет маневрировать, но об этом несколько позже. Поставьте себя на место людей, которые едут за вами. Они могут не успеть среагировать на ваш очередной зигзаг, и въедут вам в спину. Как правило, при наезде заднего байкера на переднего, падает либо задний, либо оба. В толпе падение одного может привести к так называемому "завалу" - когда группа байкеров "спотыкается" о внезапно упавшего товарища. Самое интересное, что виновник происшедшего - тот байкер, который мельтешил перед лицом своих товарищей, получает меньше всего травм, более того, он имеет хорошие шансы не упасть совсем! Впрочем, не упасть со всеми, еще не значит, легко отделаться. Еще будет необходимо объяснить своим лежащим коллегам причины вашего маневра. Это тоже бывает довольно больно.
Правило 2. Резко не тормози.
Еще один хороший способ узнать, что о тебе думают друзья, это применить резкое торможение. Этот способ еще более эффективен, чем виляние. Человек, который едет сзади, практически обречен на то, чтобы врезаться в того, кто резко затормозил. Он просто не успевает среагировать. Если перед вами внезапно появляется яма, открытый люк или пешеход - подумайте, что будет менее плохо: вильнуть, перепрыгнуть, или резко тормозить? Намекаю - пешеход, как правило, мягкий, а велосипед друга - жесткий. Еще намек - друзей у вас за колесом может быть несколько, и все они станут участниками завала, вместе со своими жесткими байками. Иными словами: если есть возможность не тормозить, то ей надо воспользоваться. Уж лучше вильните, или попробуйте пешехода на прочность, но только не тормозите резко. И это вовсе не из нелюбви к пешеходам - просто последствия столкновения с пешеходом могут оказаться значительно легче, чем последствия экстренного торможения впереди группы.
Правило 3. Не быкуй-1 (найди место по себе).
В конце ХХ века язык Пушкина и Достоевского был обогащен словосочетанием "не быкуй". Говоря более старинным языком, "не выпендривайся", "не навязывай народу свои идеи", "не наезжай", "не путай покатушку с соревнованиями". Выполнение этого правила, может стать гарантом крепкого здоровья всех участников коллективной покатушки и сохранения между ними дружеских отношений. О чем собственно речь? Речь о том, что если ты не уверен в классе своей езды, если ты большой любитель мельтешения или резкого торможения, то езжай спокойно в конце группы. Если едешь последним: мельтеши, резко тормози, делай что хочешь. Только кричи громче, когда на тебя машина наедет, (автомобилисты тоже имеют проблемы с "мельтешителями") иначе едущие впереди не услышат и не остановятся.
Не быкуй-2 (не раскачивай лодку).
Езда в коллективе накладывает определенные ограничения и на скорость передвижения. Предположим, на покатушке группа едет со скоростью 20 км/ч, а ты можешь ехать 24 км ч! Порадуйся за себя - и реши: либо ты едешь как все в коллективе 20 км/ч, либо езжай куда хочешь самостоятельно, но не раскачивай колонну. Многие "умники" любят показать себя - разгонятся, обойдут всю колонну, потом ждут… Другие смотрят на это дело и тоже начинают ускоряться… В результате группа ускоряется, разваливается, и более слабые байкеры попадают "под удар". Им тяжело ехать быстро, но твое поведение заставляет. Будут соревнования - скорость надо показывать там. В езде в колонне надо демонстрировать другие качества.
Правило 4. Предупреждай о своих действиях и дорожных "неожиданностях"
Когда едешь за своим коллегой байкером, то, как правило, сквозь его спину дорога видна плохо. А это значит, что яму или битую пивную бутылку ты увидишь буквально в нескольких метрах от себя, если не прямо под колесами. Поэтому, правила хорошего тона предписывают байкерам сообщать о дорожных неожиданностях и о своих действиях жестами, или криком. Основные жесты хорошо известны из правил дорожного движения. При торможении (лучше - перед торможением) поднимаешь руку вверх, при повороте (опять же - перед началом поворота), указываешь рукой направление поворота. Вот жеста "большая яма", (он же "битое стекло") в ПДД нет. Если вы объезжаете яму - просто покажите на нее рукой. В случае стекол, принято не только показывать на них рукой, но и кричать во все горло: "стёкла"! Если едешь в центре группы и увидел сигнал переднего - намекни тому, кто сзади.
Правило 5. Держи дистанцию.
Когда едешь в коллективе новичков, или просто людей, которые тебе не известны, то держи дистанцию. Я бы даже сказал сильнее: держи и приумножай! Мало ли кто из тех, кто едет перед тобой не читал этих правил? Начнет вилять, резко тормозить, "быковать-1" и "быковать-2", и не будет при этом тебя предупреждать? А ведь известно - задний байкер страдает при аварии больше, чем тот в кого он врежется! То есть в данном случае ты - в менее выигрышном положении, чем когда сам не выполняешь эти правила. Дистанция бывает, кстати, не только от заднего байкера к переднему. Есть еще и поперечная дистанция - от тебя до соседа сбоку. Этой дистанцией тоже не надо пренебрегать, ведь если тому, кто справа придется объезжать яму, то ему понадобиться место для маневра.
Правило 6. Оставайся человеком (если был им до этого).
Известное дело, что если все вокруг начинают вести себя "странным образом", то это частенько передается всей группе. Это явление называется "Стадное чувство". Если все вокруг начинают ехать стадообразно, пренебрегая правилами дорожного движения, выезжая в левый ряд, или хуже того, на встречную полосу, по 5 человек в ряд, то стоит подумать, имеет ли смысл становиться частью стада, или, может быть, лучше остаться нормальным человеком, который ездит соблюдая правила? Оставайся человеком - езжай соблюдая правила дорожного движения. Ехать стадом - удел людей не способных мыслить самостоятельно. Любое ДТП при езде в стаде практически автоматически делает члена стада виновным в ДТП.
И наконец, бери с собой медицинскую аптечку. Тебе не понадобится - наверняка какой-нибудь лох навернется, а аптечку не возьмет… С лохами так всегда бывает!
ЕЗДА НА КОЛЕСЕ
Велотуризм, да и само перемещение в пространстве на велосипеде - занятие крайне неприятное. Поэтому, многие поколения велотуристов придумывали различные способы, как сократить время, за которое велосипедист проезжает то или иное расстояние. Одно из таких ухищрений называется "ездой на колесе". Суть идеи проста: снизить ветровое сопротивление, прячась за широкой спиной товарища. Это позволит ехать быстрее, и как следствие, быстрее с велосипеда слезть. Рассмотрим езду на колесе с разных сторон.
Езда на колесе, взгляд извне.
Если посмотреть на группу товарищей едущих на колесе, то перед глазами встает следующая картина. Велосипедисты выстраиваются в ряд и держат расстояние друг от друга от 5-10 до 50 см, если считать от заднего колеса того, кто спереди, до переднего колеса того, кто сзади. Чем меньше расстояние между байкерами, тем меньше сопротивление воздуха, тем легче держать высокую скорость. С другой стороны, чем меньше расстояние, тем слаженней должна быть работа всего коллектива! Что успеет сделать задний байкер, имея запас в 10 см от переднего, в случае экстренного торможения или поворота? Ответ единственный: врезаться в того, кто спереди, параллельно создавая завал из тех, кто сзади!
Езда на колесе бывает "центристской", "левой" и "правой". "Центристская", это когда колесо заднего идет на одной линии с колесом переднего. Применяется при лобовом ветре или безветрии. Если ветер дует не строго спереди, а имеет боковую составляющую, то задний байкер смещается относительно переднего. Поперечное смещение также небольшое - 5 - 10 - 20 см.
Стратегия езды на колесе.
Возглавляет группу, как правило, человек, который способен на подвиг быстрой езды, и имеет опыт езды в качестве лидера. Что для этого надо уметь?
А) Ехать равномерно, без рывков, педалировать равномерно. В частности, лидер должен продолжать крутить педали и на спусках!
Б) Ехать, умно выбирая траекторию. Хорошо, когда дорога прямая и без выбоин. Тогда траектория будет прямой линией. А если вы движетесь по обычному шоссе? Лидер должен заранее видеть ямы и плавно их обходить, уводя за собой народ.
В) Уметь принимать на дороге решения, с учетом их возможных последствий. Скажем, ведет лидер группу со скоростью 26 км/ч, а тут ему под колеса бросается собака. Что делать? Тормозить? Вся группа завалится. Вильнуть? Опять завал! Переехать собаку? Завал, так как она погасит скорость байка, и задние все равно врежутся в спину лидера. Одним словом, чтобы не делал передний байкер, все кончится завалом. Так вот, лидер должен уметь найти выход и избежать завала, даже если перед ним на дорогу выскочит не собака, а бетонная стена!
Г) Вести себя на дороге предсказуемо для остальных. Это важно психологически, когда лидер одинаково проходит препятствия. Группа привыкает и ей легче ехать.
Кроме этого, лидер должен предупреждать позади идущих о своих маневрах и о выбоинах/стеклах на дороге. Еще хорошо, когда передний байкер широкоплеч и высок, тогда за его спиной ехать куда как комфортнее!
Человек, который едет за лидером, тоже должен быть не лыком шит, особенно, если он не последний в группе. Какие у него есть проблемы? Держаться за колесом на минимально возможном расстоянии, двигаться без рывков и виляний, а также реагировать на маневры лидера, передавая информацию о них тем, кто сзади. Ехать на колесе, конечно, значительно легче физически, но надо постоянно следить за лидером и его сигналами! Сзади-то не видно ни яму, ни поворот...
Самое неприятное, что бывает в колонне - это врезаться в колесо того, кто спереди, или, что бывает значительно чаще, коснуться его колеса как бы сбоку. Часто это приводит к падению врезавшегося байкера, и, соответственно, к завалу. Совет здесь один: если касание произошло, постарайтесь отклониться в противоположную сторону! То есть, предположим, вы касаетесь правой стороной своего переднего колеса, заднего колеса лидера. Постарайтесь отклониться влево! Если мер не предпринимать, то падение будет в правую сторону (в сторону касания).
Казалось бы, равномерно ехать за лидером просто, если лидер едет равномерно. Ан, нет! Если вы постоянно изменяете расстояние до лидера, даже в пределах 5-10 см, то это хорошо чувствуется следующими в группе! Они начинают подстраиваться под вас, и в результате возникает резонанс: вы отстали на 5 см, тот, кто за вами - на 10 и так далее. Вы набрали 5 см, все по цепочке принялись отыгрывать сантиметры. Это не трагедия, но и "не есть хорошо".
Езда на колесе может быть рекомендована только слаженной группе, в которой люди уверены в себе и товарищах. Ведь по сути, когда вы за кем-то едете, то вы целиком находитесь в его власти! Если человек сделает глупость - вы даже не заметите, как окажетесь в завале! Но игра стоит свеч. Если вы впервые в группе - займите положение в хвосте. Там, если вы что-то сделаете не так, то количество пострадавших будет минимально. Начните сначала с дистанции в 40-50 см и постепенно снижайте ее до 5-10.
Когда становитесь кому-то на колесо, всегда предупреждайте об этом того, кто спереди! Обычно это делается криком "на колесе!". Иначе, человек может вас не заметить и продолжать ехать без учета вашего присутствия. Начало своей карьеры "халявца наколесника" надо начинать с езды со смещением. Идите не строго в колесо, а чуть правее или левее. Тогда легче сделать маневр и уйти от столкновения.
Время от времени лидера можно (и нужно) менять. Понятно, что он, рассекая воздух, тратит больше энергии, чем те, кто сзади, и со временем, его скорость начинает падать. Тогда применяется прием перестроения. Лидер освобождает место новому претенденту: предупреждает о маневре и уходит вправо, затем становится в… Теория гласит, что становится он в положение последнего в группе. На практике, последними в группе едут новички и слабые байкеры. Маневр получается сложнее: лидер уходит спереди и становится последним в группе тех, кто время от времени лидирует! Скажем, едет 7 человек, из них три лидируют по очереди. Лидер должен занять третье место, что не просто: группа разрывается и затем смыкается вновь.
Когда едешь за лидером, то передачу надо ставить на одну - две звезды тяжелее, чем у него. Так будет удобнее!
Определенную сложность для движения группой представляют крутые подъемы и спуски. Мой совет таков: не надо ездить в колесо ни круто вверх, ни круто вниз. Как правило, нет в этом необходимости. На крутых спусках скорость и так хорошо растет, а на подъемах, когда скорость падает километров до 10, выигрыш в сопротивлении ветра не перекрывает неудобства от невозможности ехать в своем темпе.
Так, может, и вообще не стоит обращать внимание на это опасное занятие?
Навык езды на колесе очень важен. И не только для того, чтобы быстрее ездить. У меня был случай, когда я получил травму руки во время покатушки. Мне сделали небольшую операцию в больнице города Волосово. Встав с операционного стола, я увидел, что до последней электрички из Гатчины остается 1 час 50 минут и 40 км. А перед этим мы уже проехали километров 80 и еще десяток прошли по бурелому. Я хотел малодушно остаться в Волосово, но мои друзья убедили меня ехать. Они встали передо мной в каре - один человек спереди и два чуть сбоку, я встал в эту "коробочку" на колесо и мы долетели до Гатчины! Я после операции никогда не смог бы поддерживать скорость в 27 км/час! А ехать в таком же темпе на колесе было мне по силам. На электричку мы успели.
В заключении повторюсь: не умеешь ездить на колесе - занимай место в хвосте группы!
Читать далее...
Движение в группе на велосипеде
Кроме стандартных отмашек, касающихся изменения направления движения (поворот вправо, влево или остановка (поднятая вверх рука), обязательным считается указание препятствий на дороге и предупреждение об опасных участках. Предупреждение об убитом участке дороги, где невозможно выбрать траекторию, позволяющую всем обойти препятствие - поднятый вверх указательный палец с покачиванием. Если яма может быть оставлена слева или справа, то ведущий плавно осуществляет маневр с отмашкой кистью руки в сторону ямы на уровне руля.
Проще всего начать с запретов, которые вполне разумны и понятны каждому. Все перемещения в группе должны быть плавными: никаких резких торможений, перестроений, рывков. Никаких опасных для окружающих модификаций велосипеда (например, лежак, который может быть очень опасен в случае завала). Исправность обоих тормозов.
О сигнализации руками при движении в группе
Кроме стандартных отмашек, касающихся изменения направления движения (поворот вправо, влево или остановка (поднятая вверх рука), обязательным считается указание препятствий на дороге и предупреждение об опасных участках. Предупреждение об убитом участке дороги, где невозможно выбрать траекторию, позволяющую всем обойти препятствие — поднятый вверх указательный палец с покачиванием. Если яма может быть оставлена слева или справа, то ведущий плавно осуществляет маневр с отмашкой кистью руки в сторону ямы на уровне руля. Ведущий должен понимать, что предупреждать надо заранее, чтобы идущие за ним успели увидеть препятствие, принять решение и обойти его. Если опасность велика, то необходимо без торможения плавно снизить скорость, что в дополнение к знакам руками, поможет другим избежать проблем. При всей очевидности и кажущейся простоте, момент сигнализации очень непростой. Наши дороги преподносят такие неожиданные сюрпризы, что нужна неплохая реакция на уровне подсознания, чтобы успеть все: принять решение о том, как преодолевать препятствие, заранее дать знак, успеть выполнить намеченный маневр. С накоплением усталости это делать становится все сложнее и сложнее, но нельзя прекращать предупреждать, идущих сзади. В низкой посадке бывает проблематично оценить степень опасности участка дороги. В таком случае лучше перестраховаться. От того, что вы укажете препятствие, которое впоследствии окажется просто темным пятном на дороге, никто не упадет. Оставленная без внимания яма может привести к суровым последствиям для группы, в чем на 100% будете виноваты вы. Что делать, если яма выскочила неожиданно и шансов обвести группу стороной упущен? Думаю, однозначного ответа на этот вопрос быть не может. Точно не надо устраивать экстренного торможения. Если время упущено, то постарайтесь предупредить криком, встаньте с седла, преодолейте препятствие — это даст шанс остальным сделать то же самое. Резкое торможение или падение не оставит группе никаких возможностей избежать завала.
Теперь о том, как ехать Если одним словом — равномерно
Однако, одним словом не объяснить, что это означает. Не надо понимать это, как езду с поддержанием определенной скорости. На пути встречаются горки, спуски, сложные участки дороги, которые так или иначе ее (скорость) изменят. Усилия на подъеме будут больше, чем на равнине и, тем более, на спуске. Также надо учитывать. что возможности гонщика, ведущего группу и уже преодолевшего подъем, и велосипедиста, замыкающего пелотон, несравнимы. Если первый сразу же разгонится до "равнинной" скорости, то он разорвет или раскачает группу, заставив идущих за ним гонщиков дергаться и напрасно тратить силы. На спуске лидер должен работать, т.к. идущие за ним находятся в потоке и набирают скорость значительно быстрее. Можно работать сериями, давая мышцам кратковременный отдых и поддерживая высокую скорость. При прохождении виража лидер должен заранее вывести группу на оптимальную траекторию и скорость с учетом того, сколько полос на дороге можно занять и какова форма группы. Как оказалось, прямой и равнинный участок дороги тоже требует к себе внимания. Не ведите группу вдоль обочины. Там часто грязно, куча мусора, который может стать причиной прокола, также вы лишаете народ возможности выстраиваться уступом, если ветер встречно-боковой. Кроме этого очень важно вести прямолинейно и равномерно, чтобы следующий за вами гонщик мог максимально близко приблизиться к вам с учетом направления ветра и двигаться также равномерно. Если вы идете неровно, то на четвертой и далее позициях эта неравномерность заставит велосипедистов тратить большие усилия и много внимания, чтобы остаться в группе.
Однако, раскачать группу может не только ведущий, но и отдыхающие за ним. Езда на колесе — это тоже искусство, которое приходит не сразу и которому лучше учиться постепенно в небольших группах знакомых и опытных людей. Ведомый должен также равномерно двигаться, как и ведущий, не создавая проблем с ритмом для следующих за ним. Передавать сигналы и повторять маневры лидера. Отдыхать для того, чтобы через некоторое время выполнить свою часть работы по ведению группы. Расслабляясь, не стоит забывать про то, что лидер может пропустить яму, поздно среагировать на препятствие и т.п. Короче, бдительность не помешает!
Начинать учиться лучше всего вдвоем, постепенно сокращая расстояние до колеса лидера и увеличивая скорость. На большей скорости особенно чувствуется сопротивление воздуха при увеличении дистанции до колеса. Очень хорошо, если ведущий едет по какой-нибудь ровной линии вдоль дороги. Это позволяет снизить напряжение для ликвидации боковых смещений и сосредоточится на расстоянии до ведомого. Очень важно научиться гасить скорость без использования тормозов (выпрямляясь или вываливаясь несколько в сторону, чтобы встречный поток воздуха затормозил вас), ловить момент, когда надо начать педалировать, чтобы не образовался просвет и вы набрали скорость одновременно с ведущим. Лучше разок, другой завалиться на тренировке, когда сзади никого нет и скорости меньше. Нужно научиться определять направление ветра и занимать наиболее выгодную позицию за лидером. Если ветер встречно-боковой, то оптимальнее сидеть не строго за колесом лидера, а чуть сбоку. При этом, можно значительно выдвинуться вперед, в зависимости от того насколько ветер боковой и его силы. Однако, бывает так, что сбоку пристроится невозможно: близко край дороги или наоборот проезжая часть с машинами. В таком случае необходимо подтянуться к ведущему группы и образовать вторую линию гонщиков, также идущую уступом. В противном случае на кромке вы наглотаетесь ветра и отвалитесь со всеми остальными от идущих "веером".
Теперь о сменах ведущего пелотон. Это как раз то, что позволяет группе идти намного быстрее одиночного гонщика, преодолевая значительно большие расстояния с большей скоростью. Меняться надо регулярно. Не тогда, когда уже сил больше не осталось, а по определенному графику, который учитывает темп, количество работников, их возможности и цели. Иногда интервал может определятся временем, иногда удобнее расстоянием, но лучше всего научится чувствовать свой организм, понимать, когда надо уйти, чтобы к следующей отработке восстановиться. При смене ведущий отходит в сторону и пропускает вперед группу, занимая место в задних рядах. Чтобы четко обозначить момент смены, ведущий привстает, делает пару интенсивных проворотов, которые позволяют немного увеличить дистанцию от ведомого, и уходит в сторону. Не забудьте сначала посмотреть, где ведомый и куда надо уходить. Учиться сменам лучше в компании двух или более опытных людей, которые наглядно покажут вам, как это делается, прокомментируют ваши действия, дадут советы. При таком обучении смены надо делать достаточно часто (до 500 метров). В общем случае сдача лидерства распадается на 4 этапа:
- едем, смотрим куда уходить, делаем пару интенсивных проворотов;
- уходим влево (право), при этом КРУТИМ ПЕДАЛИ, чтобы не тормозить группу;
- уходим назад, не крутя педали (распрямляясь, притормаживая, как угодно);
- опять раскручиваемся и встаем в хвост работающей группы.
При смене ведущего ни в коем случае нельзя менять темп. Он сам уйдет назад, перестав вращать педали или снизив интенсивность педалирования. Группа должна придти в устойчивое состояние после смены ведущего, только после этого и только в том случае, если остальные к этому готовы, вы можете ПОСТЕПЕННО увеличивать темп. Сдавший смену уходит в хвост и занимается восстановительными процедурами: разминка пятой точки (это, кстати, можно сделать в момент отката назад), прием пищи и жидкости, смена хвата. Чем дальше от головы группы вы находитесь, тем более высокую посадку можно себе позволить. Это разгружает спину и руки, облегчает дыхание. Качественный отдых в группе важен не менее, чем самоотдача в работе. Без нормального отдыха вы быстро устанете и будете бесполезным балластом в группе. Что делать, если вы чувствуете, что силы уходят и восстановиться не успеваете? Сократите время ведения, если группа согласна, то уменьшите темп. Вспомните, когда вы последний раз питались. Возможно, необходимо срочно подкрепиться (правда, результат почувствуется только через минут 15). Если совсем накрыло, то стоит пропустить смену, заранее предупредив коллектив. Так что очень важно с самого начала разумно оценить свои возможности. Если вы только начинаете ездить в группе, не знаете своих возможностей, то сразу же установите себе лимит ведения максимум в 1 минуту вне зависимости от того, как работают другие. Вообще, вы можете оказаться в пелотоне, идущем в темпе, значительно превышающем тот, который вы можете поддерживать даже пол минуты. Тогда, лучше отойти в хвост, чтобы не мешать людям меняться, и учиться сидеть на колесе, разглядывая сзади, как живет группа. Я начинал именно так. Несколько раз очень коротко отработал. После первой попытки чуть не высадился из вагона, т.к., уходя назад, слишком сбросил скорость и поздно стал раскручиваться. С огромным трудом добрал уходящий поезд.
Несколько слов о безопасности
Даже на ТдФ падения и завалы с тяжелыми для гонщиков последствиями — не редкость. К сожалению, в гонках с участием любителей велоспорта, начинающими гонщиками подобные события происходят очень часто. Что делать, как себя вести в группе, чтобы уменьшить риск попадания в завал? Четких алгоритмов нет, но кое-что все-таки можно сделать. Очевидно, что если вы всю гонку проводите в хвосте пелотона, то все неприятности, происходящие с группой будут вашими. Даже, если удастся объехать упавших, то наверняка догнать ушедших вперед гонщиков будет весьма проблематично. Торчать в голове новичку тоже не безопасно: смены, отрывы…да и просто могут прибить, чтобы не мешал работать
На мой взгляд, для начала очень хорошо пристроится за теми, кого "везут" на финишный рывок. С появлением опыта и физических возможностей двигаться вперед. Выбранное колесо должно катить как можно более равномерно, без суеты, ненужных перестроений, торможений и т.п. Однако спокойно сидеть вряд ли получится. Могут вежливо попросить или грубо выдавить... как к этому относиться — решать по обстоятельствам. Не стоит бояться контакта с другим гонщиком. Одна боязнь может привести к печальным последствиям. Но и не надо бодаться, пока опыта мало. Что делать, если касание опасное? Например, вас нормально подрезали. Падение при ударе по переднему колесу часто происходит потому, что ваш центр тяжести находится по одну сторону подрезавшего колеса, а велосипед по другую. Понятно, что "перетащить" велосипед к себе вы не сможете, поэтому надо постараться перед столкновением или в процессе него, вывеситься в сторону, куда можно вывести переднее колесо после удара. Если времени на такие операции нет, то последний шанс — это резко "ударить" передним колесом в колесо, быстро повернув руль с хорошим усилием и вернув его обратно. Полученного импульса вполне может хватить, чтобы вас "повалило" в сторону от "обидчика". Останется только "поймать" вел и молиться, чтобы ваш маневр не привел к падению едущих за вами или рядом. Рассмотреть все случаи невозможно, поэтому лучше избегать их. Будьте постоянно внимательны, если идете в плотной группе, по плохому покрытию, с новичками и т.п. Не стоит сильно расслабляться даже сидя на "правильном" колесе. Проблемы могут прилететь, откуда угодно и спасет вас только мгновенная реакция и хорошая техника управления. Потенциально опасной является ситуация, когда надо вывалиться из группы по причине прокола или другой технической неисправности, когда скорость начинает быстро падать. В таком случае не пытайтесь быстро свалить к краю дороги. Выпрямитесь, если ситуация позволяет, то поднимите руку, как при остановке. Дождитесь, пока выйдете из плотной кучи, и сзади будет достаточно спокойная обстановка. Тогда начинайте маневр к краю дороги. Как не берегись — рано или поздно вполне может наступить момент, когда вы поймете: "Я падаю!" Ну или вариации на эту тему Все может произойти настолько быстро, что понять ничего не успеете. Не пытайтесь сразу вскочить! По двум причинам: это может помешать объехать вас и переломы без смещений — лечатся гораздо проще, быстрее и дешевле. В шоковом состоянии можно наломать много дров, поэтому, хорошо приложившись лучше согласиться с тем, что гонка закончилась. Это потом, когда вы поймете (вам помогут понять), что потери минимальны, можно попробовать встать и уцепиться за уезжающую группу. Кстати, даже если вам говорят, что все в порядке — лучше отдать приоритет своим ощущениям. Но не наоборот: если вам кажется, что все нормально, но окружающие с этим не согласны, то лучше довериться чужому мнению. Если вы участвуете в гонке такого уровня, где нет скорой в сопровождении, то будет очень разумно не расставаться с подседельной сумкой, где иметь хотя бы стерильный бинт и что-нибудь обезболивающее. Идеально еще что-то для промывания ран и жгут.
Текст: Илья Киреенко ака COPATHuK
Кроме стандартных отмашек, касающихся изменения направления движения (поворот вправо, влево или остановка (поднятая вверх рука), обязательным считается указание препятствий на дороге и предупреждение об опасных участках. Предупреждение об убитом участке дороги, где невозможно выбрать траекторию, позволяющую всем обойти препятствие - поднятый вверх указательный палец с покачиванием. Если яма может быть оставлена слева или справа, то ведущий плавно осуществляет маневр с отмашкой кистью руки в сторону ямы на уровне руля.
Проще всего начать с запретов, которые вполне разумны и понятны каждому. Все перемещения в группе должны быть плавными: никаких резких торможений, перестроений, рывков. Никаких опасных для окружающих модификаций велосипеда (например, лежак, который может быть очень опасен в случае завала). Исправность обоих тормозов.
О сигнализации руками при движении в группе
Кроме стандартных отмашек, касающихся изменения направления движения (поворот вправо, влево или остановка (поднятая вверх рука), обязательным считается указание препятствий на дороге и предупреждение об опасных участках. Предупреждение об убитом участке дороги, где невозможно выбрать траекторию, позволяющую всем обойти препятствие — поднятый вверх указательный палец с покачиванием. Если яма может быть оставлена слева или справа, то ведущий плавно осуществляет маневр с отмашкой кистью руки в сторону ямы на уровне руля. Ведущий должен понимать, что предупреждать надо заранее, чтобы идущие за ним успели увидеть препятствие, принять решение и обойти его. Если опасность велика, то необходимо без торможения плавно снизить скорость, что в дополнение к знакам руками, поможет другим избежать проблем. При всей очевидности и кажущейся простоте, момент сигнализации очень непростой. Наши дороги преподносят такие неожиданные сюрпризы, что нужна неплохая реакция на уровне подсознания, чтобы успеть все: принять решение о том, как преодолевать препятствие, заранее дать знак, успеть выполнить намеченный маневр. С накоплением усталости это делать становится все сложнее и сложнее, но нельзя прекращать предупреждать, идущих сзади. В низкой посадке бывает проблематично оценить степень опасности участка дороги. В таком случае лучше перестраховаться. От того, что вы укажете препятствие, которое впоследствии окажется просто темным пятном на дороге, никто не упадет. Оставленная без внимания яма может привести к суровым последствиям для группы, в чем на 100% будете виноваты вы. Что делать, если яма выскочила неожиданно и шансов обвести группу стороной упущен? Думаю, однозначного ответа на этот вопрос быть не может. Точно не надо устраивать экстренного торможения. Если время упущено, то постарайтесь предупредить криком, встаньте с седла, преодолейте препятствие — это даст шанс остальным сделать то же самое. Резкое торможение или падение не оставит группе никаких возможностей избежать завала.
Теперь о том, как ехать
Если одним словом — равномерноОднако, одним словом не объяснить, что это означает. Не надо понимать это, как езду с поддержанием определенной скорости. На пути встречаются горки, спуски, сложные участки дороги, которые так или иначе ее (скорость) изменят. Усилия на подъеме будут больше, чем на равнине и, тем более, на спуске. Также надо учитывать. что возможности гонщика, ведущего группу и уже преодолевшего подъем, и велосипедиста, замыкающего пелотон, несравнимы. Если первый сразу же разгонится до "равнинной" скорости, то он разорвет или раскачает группу, заставив идущих за ним гонщиков дергаться и напрасно тратить силы. На спуске лидер должен работать, т.к. идущие за ним находятся в потоке и набирают скорость значительно быстрее. Можно работать сериями, давая мышцам кратковременный отдых и поддерживая высокую скорость. При прохождении виража лидер должен заранее вывести группу на оптимальную траекторию и скорость с учетом того, сколько полос на дороге можно занять и какова форма группы. Как оказалось, прямой и равнинный участок дороги тоже требует к себе внимания. Не ведите группу вдоль обочины. Там часто грязно, куча мусора, который может стать причиной прокола, также вы лишаете народ возможности выстраиваться уступом, если ветер встречно-боковой. Кроме этого очень важно вести прямолинейно и равномерно, чтобы следующий за вами гонщик мог максимально близко приблизиться к вам с учетом направления ветра и двигаться также равномерно. Если вы идете неровно, то на четвертой и далее позициях эта неравномерность заставит велосипедистов тратить большие усилия и много внимания, чтобы остаться в группе.
Однако, раскачать группу может не только ведущий, но и отдыхающие за ним. Езда на колесе — это тоже искусство, которое приходит не сразу и которому лучше учиться постепенно в небольших группах знакомых и опытных людей. Ведомый должен также равномерно двигаться, как и ведущий, не создавая проблем с ритмом для следующих за ним. Передавать сигналы и повторять маневры лидера. Отдыхать для того, чтобы через некоторое время выполнить свою часть работы по ведению группы. Расслабляясь, не стоит забывать про то, что лидер может пропустить яму, поздно среагировать на препятствие и т.п. Короче, бдительность не помешает!
Начинать учиться лучше всего вдвоем, постепенно сокращая расстояние до колеса лидера и увеличивая скорость. На большей скорости особенно чувствуется сопротивление воздуха при увеличении дистанции до колеса. Очень хорошо, если ведущий едет по какой-нибудь ровной линии вдоль дороги. Это позволяет снизить напряжение для ликвидации боковых смещений и сосредоточится на расстоянии до ведомого. Очень важно научиться гасить скорость без использования тормозов (выпрямляясь или вываливаясь несколько в сторону, чтобы встречный поток воздуха затормозил вас), ловить момент, когда надо начать педалировать, чтобы не образовался просвет и вы набрали скорость одновременно с ведущим. Лучше разок, другой завалиться на тренировке, когда сзади никого нет и скорости меньше. Нужно научиться определять направление ветра и занимать наиболее выгодную позицию за лидером. Если ветер встречно-боковой, то оптимальнее сидеть не строго за колесом лидера, а чуть сбоку. При этом, можно значительно выдвинуться вперед, в зависимости от того насколько ветер боковой и его силы. Однако, бывает так, что сбоку пристроится невозможно: близко край дороги или наоборот проезжая часть с машинами. В таком случае необходимо подтянуться к ведущему группы и образовать вторую линию гонщиков, также идущую уступом. В противном случае на кромке вы наглотаетесь ветра и отвалитесь со всеми остальными от идущих "веером".
Теперь о сменах ведущего пелотон. Это как раз то, что позволяет группе идти намного быстрее одиночного гонщика, преодолевая значительно большие расстояния с большей скоростью. Меняться надо регулярно. Не тогда, когда уже сил больше не осталось, а по определенному графику, который учитывает темп, количество работников, их возможности и цели. Иногда интервал может определятся временем, иногда удобнее расстоянием, но лучше всего научится чувствовать свой организм, понимать, когда надо уйти, чтобы к следующей отработке восстановиться. При смене ведущий отходит в сторону и пропускает вперед группу, занимая место в задних рядах. Чтобы четко обозначить момент смены, ведущий привстает, делает пару интенсивных проворотов, которые позволяют немного увеличить дистанцию от ведомого, и уходит в сторону. Не забудьте сначала посмотреть, где ведомый и куда надо уходить. Учиться сменам лучше в компании двух или более опытных людей, которые наглядно покажут вам, как это делается, прокомментируют ваши действия, дадут советы. При таком обучении смены надо делать достаточно часто (до 500 метров). В общем случае сдача лидерства распадается на 4 этапа:
- едем, смотрим куда уходить, делаем пару интенсивных проворотов;
- уходим влево (право), при этом КРУТИМ ПЕДАЛИ, чтобы не тормозить группу;
- уходим назад, не крутя педали (распрямляясь, притормаживая, как угодно);
- опять раскручиваемся и встаем в хвост работающей группы.
При смене ведущего ни в коем случае нельзя менять темп. Он сам уйдет назад, перестав вращать педали или снизив интенсивность педалирования. Группа должна придти в устойчивое состояние после смены ведущего, только после этого и только в том случае, если остальные к этому готовы, вы можете ПОСТЕПЕННО увеличивать темп. Сдавший смену уходит в хвост и занимается восстановительными процедурами: разминка пятой точки (это, кстати, можно сделать в момент отката назад), прием пищи и жидкости, смена хвата. Чем дальше от головы группы вы находитесь, тем более высокую посадку можно себе позволить. Это разгружает спину и руки, облегчает дыхание. Качественный отдых в группе важен не менее, чем самоотдача в работе. Без нормального отдыха вы быстро устанете и будете бесполезным балластом в группе. Что делать, если вы чувствуете, что силы уходят и восстановиться не успеваете? Сократите время ведения, если группа согласна, то уменьшите темп. Вспомните, когда вы последний раз питались. Возможно, необходимо срочно подкрепиться (правда, результат почувствуется только через минут 15). Если совсем накрыло, то стоит пропустить смену, заранее предупредив коллектив. Так что очень важно с самого начала разумно оценить свои возможности. Если вы только начинаете ездить в группе, не знаете своих возможностей, то сразу же установите себе лимит ведения максимум в 1 минуту вне зависимости от того, как работают другие. Вообще, вы можете оказаться в пелотоне, идущем в темпе, значительно превышающем тот, который вы можете поддерживать даже пол минуты. Тогда, лучше отойти в хвост, чтобы не мешать людям меняться, и учиться сидеть на колесе, разглядывая сзади, как живет группа. Я начинал именно так. Несколько раз очень коротко отработал. После первой попытки чуть не высадился из вагона, т.к., уходя назад, слишком сбросил скорость и поздно стал раскручиваться. С огромным трудом добрал уходящий поезд.
Несколько слов о безопасности
Даже на ТдФ падения и завалы с тяжелыми для гонщиков последствиями — не редкость. К сожалению, в гонках с участием любителей велоспорта, начинающими гонщиками подобные события происходят очень часто. Что делать, как себя вести в группе, чтобы уменьшить риск попадания в завал? Четких алгоритмов нет, но кое-что все-таки можно сделать. Очевидно, что если вы всю гонку проводите в хвосте пелотона, то все неприятности, происходящие с группой будут вашими. Даже, если удастся объехать упавших, то наверняка догнать ушедших вперед гонщиков будет весьма проблематично. Торчать в голове новичку тоже не безопасно: смены, отрывы…да и просто могут прибить, чтобы не мешал работать
На мой взгляд, для начала очень хорошо пристроится за теми, кого "везут" на финишный рывок. С появлением опыта и физических возможностей двигаться вперед. Выбранное колесо должно катить как можно более равномерно, без суеты, ненужных перестроений, торможений и т.п. Однако спокойно сидеть вряд ли получится. Могут вежливо попросить или грубо выдавить... как к этому относиться — решать по обстоятельствам. Не стоит бояться контакта с другим гонщиком. Одна боязнь может привести к печальным последствиям. Но и не надо бодаться, пока опыта мало. Что делать, если касание опасное? Например, вас нормально подрезали. Падение при ударе по переднему колесу часто происходит потому, что ваш центр тяжести находится по одну сторону подрезавшего колеса, а велосипед по другую. Понятно, что "перетащить" велосипед к себе вы не сможете, поэтому надо постараться перед столкновением или в процессе него, вывеситься в сторону, куда можно вывести переднее колесо после удара. Если времени на такие операции нет, то последний шанс — это резко "ударить" передним колесом в колесо, быстро повернув руль с хорошим усилием и вернув его обратно. Полученного импульса вполне может хватить, чтобы вас "повалило" в сторону от "обидчика". Останется только "поймать" вел и молиться, чтобы ваш маневр не привел к падению едущих за вами или рядом. Рассмотреть все случаи невозможно, поэтому лучше избегать их. Будьте постоянно внимательны, если идете в плотной группе, по плохому покрытию, с новичками и т.п. Не стоит сильно расслабляться даже сидя на "правильном" колесе. Проблемы могут прилететь, откуда угодно и спасет вас только мгновенная реакция и хорошая техника управления. Потенциально опасной является ситуация, когда надо вывалиться из группы по причине прокола или другой технической неисправности, когда скорость начинает быстро падать. В таком случае не пытайтесь быстро свалить к краю дороги. Выпрямитесь, если ситуация позволяет, то поднимите руку, как при остановке. Дождитесь, пока выйдете из плотной кучи, и сзади будет достаточно спокойная обстановка. Тогда начинайте маневр к краю дороги. Как не берегись — рано или поздно вполне может наступить момент, когда вы поймете: "Я падаю!" Ну или вариации на эту тему
Все может произойти настолько быстро, что понять ничего не успеете. Не пытайтесь сразу вскочить! По двум причинам: это может помешать объехать вас и переломы без смещений — лечатся гораздо проще, быстрее и дешевле. В шоковом состоянии можно наломать много дров, поэтому, хорошо приложившись лучше согласиться с тем, что гонка закончилась. Это потом, когда вы поймете (вам помогут понять), что потери минимальны, можно попробовать встать и уцепиться за уезжающую группу. Кстати, даже если вам говорят, что все в порядке — лучше отдать приоритет своим ощущениям. Но не наоборот: если вам кажется, что все нормально, но окружающие с этим не согласны, то лучше довериться чужому мнению. Если вы участвуете в гонке такого уровня, где нет скорой в сопровождении, то будет очень разумно не расставаться с подседельной сумкой, где иметь хотя бы стерильный бинт и что-нибудь обезболивающее. Идеально еще что-то для промывания ран и жгут. Текст: Илья Киреенко ака COPATHuK
Покупка первого шоссейника
Читать далее...
Покупка первого шоссейника
Пожалуй, самый распространенный вопрос людей, которые хотели бы начать заниматься шоссейным велоспортом - это вопрос: "Реально ли купить велосипед менее чем за 500 условных?" Основной сложностью при ответе на данный вопрос является то, что в столице нашей Родины всего-то магазинов, торгующих шоссейниками как говорится раз, два и обчелся и велосипеды в них обычно для виду, что мол мы и шоссейниками торгуем, а продавцы в большинстве случаев ничего кроме слов "клинчера", "Дюра-Эйс", "ручки-автоматы" и выражений, что это очень хороший велосипед и рама на нем алюминиевая не знают. Зрелище грустное, но не все так плохо в нашем государстве. Если хорошенько поискать, то можно найти пару-тройку мест, где на заказ привезут нечто неплохое и за реальные деньги. Благо, что таких мест с каждым днем становится все больше и больше.
Пожалуй, самое выгодное - это купить бывший в употреблении аппарат с приличной рамой и колесами и использовать его в качестве "разгонного блока", т.е. по мере выхода из строя деталей заменять их на новые. Но в этом случая необходимо быть предельно внимательными при покупке, а лучше попросить кого либо из знакомых, кто хорошо разбирается в велосипедах такого типа, в противном случае вы рискуете приобрести хороший с виду аппарат с поврежденной рамой или полностью изношенной навеской, которая разом рассыплется после 200-500 километров пробега. Но если вы все-таки решили сами выбрать себе велосипед, то ниже приведены несколько способов выявления скрытых неисправностей или подвоха.
Первый совет и самый главный. НИКОГДА НЕ ПОКУПАЙТЕ ВЕЛОСИПЕД ВСЛЕПУЮ ИЛИ У НЕИЗВЕСТНЫХ ВАМ ЛИЦ! НЕ КИДАЙТЕСЬ НА ПРЕДЛОЖЕНИЯ ТИПА: ВЕЛОСИПЕД ПРОБЕГ 30 КМ СОВСЕМ НОВЫЙ ЗА ПОЛ ЦЕНЫ!
ВСЕГДА ТЩАТЕЛЬНО ОСМОТРИТЕ ВЕЛОСИПЕД ПЕРЕД ПОКУПКОЙ!
Поиск последствий падений. Опасайтесь покупки велосипедов, продажа которых стала следствием их попадания в групповые падения на гонках ли просто после серьезных аварий. Выявить такие повреждения в большинстве случаев несложно: посмотрите внимательно на все выступающие детали велосипеда, в первую очередь на тормозные ручки и задний переключатель, а также на детали, которые могли при этом помяться, т.е. на раму и руль. Самым главным условием отсутствия повреждений несовместимых с покупкой является отсутствие вмятин и трещин на раме. Вмятины можно обнаружить либо посредством визуального осмотра лакокрасочного покрытия либо на ощупь. Трещины сложнее заметить, я бы рекомендовал слегка простучать всю раму при помощи ногтя на указательном пальце, кроме этого иногда их можно обнаружить во время пробного заезда (велосипед проявляет повышенную мягкость). Если что-то обнаружили, немедленно сообщите продавцу и потребуйте объяснений. Настоятельно не рекомендую покупать перекрашенные велосипеды, претендующие на принадлежность к известным брэндам (Colnago, Pinarello, Bianchi, Trek, Fondriest, Wilier и т.д.) вы рискуете попасть на подделку с наклейками, коих мне довелось видеть велиткое множество.
Определение степени износа оборудования. Для этого сначала посмотрите на оборудование в целом. Попробуйте нажать тормоза, переключить передачи, проверьте люфт колес, натяжение спиц (а так же их внешний вид, они не должны быть тусклыми, а должны блестеть хоть немного) и т.д. Кроме этого следует иметь ввиду, что не все оборудование изнашивается одинаково, так например, оборудование Campagnolo работает даже при критическом износе, а Shimano ломается быстрее, чем успевает сточиться (правда это не относиться к кассетам, которые изнашиваются примерно одинаково и все поломки обуславливаются износом). Не обращайте сильного внимания на износ протектора, т.к. это расходная деталь, если клинчера (трубки я бы вообще не рекомендовал для начинающих) новые - это хорошо, нет приготовьтесь к замене, все равно на наших дорогах вам придется менять клинчера раза 2-3 в сезон. Желательно осмотреть обода, прокрутив их, убедиться в отсутствии вмятин (последствий попаданий в ямы) которые исправить не представиться возможным, а ездить с помятым ободом крайне неприятно и небезопасно. Имейте также ввиду, что вам необходимо понимать, что группы Record и Dura-Ace изнашиваются быстро, в связи с тем, что при их выпуске фирмы не ориентировались на долговечность и износостойкость, а предавали все внимание снижению веса и надежности в новом состоянии, не рекомендую брать велосипеды старше 4 лет с такой навеской.
Визуальная оценка возраста велосипеда - задача не из легких. Кроме всего прочего, в отличии, например, от телевизоров, у велосипедов главным параметром является не тот возраст, который измеряется в годах, а тот который называется пробегом, т.е. не все велосипеды эксплуатировались одинаково: одни использовались только в хорошую погоду для поездок на 20-50 км с суммарным годовым километражем менее 3000 км, а на других люди каждый день проезжали по 100-150 километров на предельной скорости, при этом их пробег может достигать 15 000 - 25 000 километров в год (т.е. один год такой эксплуатации стоит пяти, а то и более тех что приведены ранее). В первую очередь, спросите у продавца возраст его товара, но как говориться, доверяй, но проверяй: иногда на велосипедных рамах ставят год их производства (обычно снизу каретки или не далеко от места крепления заднего переключателя). Но если его там и нет, то не расстраивайтесь: даже бы если он там и был, вполне возможно, что рама моложе своего оборудования и колес. Еще раз осмотрите все оборудование. Сильные потертости на шатунах свидейтельствуют о пробеге более 5000 км, стертость рисунка на резиновом покрытии тормозных ручек о пробеге не менее 4000 км, кассета обычно теряет товарный вид после 1000-2000 км, кроме этого, после 2-3 лет детали теряют свой изначальный блеск, попросту говоря тускнеют. Все, что перечислено до этого может свидетельствовать помимо возраста еще и о плохом уходе.
Еще несколько дельных советов. Хорошим знаком является точная регулировка велосипеда, затяжка всех деталей, настройка переключения и т.п., при плохой регулировке заметить неисправности заметить сложнее. Не советую брать велосипед с рамой из карбона, т.к. карбон не подлежит ремонту и правке. Нет ничего хорошего в покупке велосипеда с русской рамой (Старт-шоссе, Турист и т.п.), т.к. вам все равно придется ее менять на что-то нормальное в скором будущем. Я также не порекомендовал бы велосипед с оборудованием производства наших умельцев или которое не является стандартным. Перед покупкой желательно посоветоваться со знающими людьми, подробно описав им велосипед и все ваши наблюдения. Не кидайтесь на первое, что попадется под руку. Стоит иметь несколько вариантов и выбрать из них лучшее.
Если вы все-таки решили не рисковать с "бушной" техникой, то вот несколько советов, что выбрать из новый велосипедов.
Для покупки нового велосипеда стоит иметь не менее 600 у.е. денежных средств. Рама велосипеда должна быть алюминиевой или стальной, хороший магний, титан и тем более карбон за эти деньги вы не купите. Оборудование желательно брать не самой низкой группы, а хотя бы второй или комбинированной из нескольких по принципу цена-качество. На начальном этапе не стоит обращать внимание на вес, но все равно покупать велосипед тяжелее 11 кг не стоит.
Самое главное - это иметь ввиду, что целью вашего первого велосипеда является демонстрация его (и ваших) возможностей и служение вам рабочей лошадкой в первый год-два тренировок. Кроме этого, его цена должна позволить вам не боятся его сломать и, соответственно, убережет вас от излишне от бережливой (читать: не в полную силу) езды. Всегда помните - шоссейный велосипед - это не предмет для "понтов", а спортивный снаряд!
--------------------------------------------------------------------------------
Текст: Алексей Смирнов ака Метео
Финальная переработка тестка с velogerance.narod.ru
Статья является собственностью проекта Roadcycling, любое использование без согласования с администрацией запрещено. При полном или частичном воспроизведении указание автора и ссылки на оригинал обязательно!
Пожалуй, самый распространенный вопрос людей, которые хотели бы начать заниматься шоссейным велоспортом - это вопрос: "Реально ли купить велосипед менее чем за 500 условных?" Основной сложностью при ответе на данный вопрос является то, что в столице нашей Родины всего-то магазинов, торгующих шоссейниками как говорится раз, два и обчелся и велосипеды в них обычно для виду, что мол мы и шоссейниками торгуем, а продавцы в большинстве случаев ничего кроме слов "клинчера", "Дюра-Эйс", "ручки-автоматы" и выражений, что это очень хороший велосипед и рама на нем алюминиевая не знают. Зрелище грустное, но не все так плохо в нашем государстве. Если хорошенько поискать, то можно найти пару-тройку мест, где на заказ привезут нечто неплохое и за реальные деньги. Благо, что таких мест с каждым днем становится все больше и больше.
Пожалуй, самое выгодное - это купить бывший в употреблении аппарат с приличной рамой и колесами и использовать его в качестве "разгонного блока", т.е. по мере выхода из строя деталей заменять их на новые. Но в этом случая необходимо быть предельно внимательными при покупке, а лучше попросить кого либо из знакомых, кто хорошо разбирается в велосипедах такого типа, в противном случае вы рискуете приобрести хороший с виду аппарат с поврежденной рамой или полностью изношенной навеской, которая разом рассыплется после 200-500 километров пробега. Но если вы все-таки решили сами выбрать себе велосипед, то ниже приведены несколько способов выявления скрытых неисправностей или подвоха.
Первый совет и самый главный. НИКОГДА НЕ ПОКУПАЙТЕ ВЕЛОСИПЕД ВСЛЕПУЮ ИЛИ У НЕИЗВЕСТНЫХ ВАМ ЛИЦ! НЕ КИДАЙТЕСЬ НА ПРЕДЛОЖЕНИЯ ТИПА: ВЕЛОСИПЕД ПРОБЕГ 30 КМ СОВСЕМ НОВЫЙ ЗА ПОЛ ЦЕНЫ!
ВСЕГДА ТЩАТЕЛЬНО ОСМОТРИТЕ ВЕЛОСИПЕД ПЕРЕД ПОКУПКОЙ!
Поиск последствий падений. Опасайтесь покупки велосипедов, продажа которых стала следствием их попадания в групповые падения на гонках ли просто после серьезных аварий. Выявить такие повреждения в большинстве случаев несложно: посмотрите внимательно на все выступающие детали велосипеда, в первую очередь на тормозные ручки и задний переключатель, а также на детали, которые могли при этом помяться, т.е. на раму и руль. Самым главным условием отсутствия повреждений несовместимых с покупкой является отсутствие вмятин и трещин на раме. Вмятины можно обнаружить либо посредством визуального осмотра лакокрасочного покрытия либо на ощупь. Трещины сложнее заметить, я бы рекомендовал слегка простучать всю раму при помощи ногтя на указательном пальце, кроме этого иногда их можно обнаружить во время пробного заезда (велосипед проявляет повышенную мягкость). Если что-то обнаружили, немедленно сообщите продавцу и потребуйте объяснений. Настоятельно не рекомендую покупать перекрашенные велосипеды, претендующие на принадлежность к известным брэндам (Colnago, Pinarello, Bianchi, Trek, Fondriest, Wilier и т.д.) вы рискуете попасть на подделку с наклейками, коих мне довелось видеть велиткое множество.
Определение степени износа оборудования. Для этого сначала посмотрите на оборудование в целом. Попробуйте нажать тормоза, переключить передачи, проверьте люфт колес, натяжение спиц (а так же их внешний вид, они не должны быть тусклыми, а должны блестеть хоть немного) и т.д. Кроме этого следует иметь ввиду, что не все оборудование изнашивается одинаково, так например, оборудование Campagnolo работает даже при критическом износе, а Shimano ломается быстрее, чем успевает сточиться (правда это не относиться к кассетам, которые изнашиваются примерно одинаково и все поломки обуславливаются износом). Не обращайте сильного внимания на износ протектора, т.к. это расходная деталь, если клинчера (трубки я бы вообще не рекомендовал для начинающих) новые - это хорошо, нет приготовьтесь к замене, все равно на наших дорогах вам придется менять клинчера раза 2-3 в сезон. Желательно осмотреть обода, прокрутив их, убедиться в отсутствии вмятин (последствий попаданий в ямы) которые исправить не представиться возможным, а ездить с помятым ободом крайне неприятно и небезопасно. Имейте также ввиду, что вам необходимо понимать, что группы Record и Dura-Ace изнашиваются быстро, в связи с тем, что при их выпуске фирмы не ориентировались на долговечность и износостойкость, а предавали все внимание снижению веса и надежности в новом состоянии, не рекомендую брать велосипеды старше 4 лет с такой навеской.
Визуальная оценка возраста велосипеда - задача не из легких. Кроме всего прочего, в отличии, например, от телевизоров, у велосипедов главным параметром является не тот возраст, который измеряется в годах, а тот который называется пробегом, т.е. не все велосипеды эксплуатировались одинаково: одни использовались только в хорошую погоду для поездок на 20-50 км с суммарным годовым километражем менее 3000 км, а на других люди каждый день проезжали по 100-150 километров на предельной скорости, при этом их пробег может достигать 15 000 - 25 000 километров в год (т.е. один год такой эксплуатации стоит пяти, а то и более тех что приведены ранее). В первую очередь, спросите у продавца возраст его товара, но как говориться, доверяй, но проверяй: иногда на велосипедных рамах ставят год их производства (обычно снизу каретки или не далеко от места крепления заднего переключателя). Но если его там и нет, то не расстраивайтесь: даже бы если он там и был, вполне возможно, что рама моложе своего оборудования и колес. Еще раз осмотрите все оборудование. Сильные потертости на шатунах свидейтельствуют о пробеге более 5000 км, стертость рисунка на резиновом покрытии тормозных ручек о пробеге не менее 4000 км, кассета обычно теряет товарный вид после 1000-2000 км, кроме этого, после 2-3 лет детали теряют свой изначальный блеск, попросту говоря тускнеют. Все, что перечислено до этого может свидетельствовать помимо возраста еще и о плохом уходе.
Еще несколько дельных советов. Хорошим знаком является точная регулировка велосипеда, затяжка всех деталей, настройка переключения и т.п., при плохой регулировке заметить неисправности заметить сложнее. Не советую брать велосипед с рамой из карбона, т.к. карбон не подлежит ремонту и правке. Нет ничего хорошего в покупке велосипеда с русской рамой (Старт-шоссе, Турист и т.п.), т.к. вам все равно придется ее менять на что-то нормальное в скором будущем. Я также не порекомендовал бы велосипед с оборудованием производства наших умельцев или которое не является стандартным. Перед покупкой желательно посоветоваться со знающими людьми, подробно описав им велосипед и все ваши наблюдения. Не кидайтесь на первое, что попадется под руку. Стоит иметь несколько вариантов и выбрать из них лучшее.
Если вы все-таки решили не рисковать с "бушной" техникой, то вот несколько советов, что выбрать из новый велосипедов.
Для покупки нового велосипеда стоит иметь не менее 600 у.е. денежных средств. Рама велосипеда должна быть алюминиевой или стальной, хороший магний, титан и тем более карбон за эти деньги вы не купите. Оборудование желательно брать не самой низкой группы, а хотя бы второй или комбинированной из нескольких по принципу цена-качество. На начальном этапе не стоит обращать внимание на вес, но все равно покупать велосипед тяжелее 11 кг не стоит.
Самое главное - это иметь ввиду, что целью вашего первого велосипеда является демонстрация его (и ваших) возможностей и служение вам рабочей лошадкой в первый год-два тренировок. Кроме этого, его цена должна позволить вам не боятся его сломать и, соответственно, убережет вас от излишне от бережливой (читать: не в полную силу) езды. Всегда помните - шоссейный велосипед - это не предмет для "понтов", а спортивный снаряд!
--------------------------------------------------------------------------------
Текст: Алексей Смирнов ака Метео
Финальная переработка тестка с velogerance.narod.ru
Статья является собственностью проекта Roadcycling, любое использование без согласования с администрацией запрещено. При полном или частичном воспроизведении указание автора и ссылки на оригинал обязательно!
Лежит в гараже рама и ждёт лучших времён.
Поэтому компанию не ищу, а езжу один.
. Рваный ритм КК стал напрягать, поэтому МТБ используется больше для лесных семейных покатушек... ну иногда несильно дернуть 
Читать оффтоп
слишком же длинно пишешь 
есть же кнопочка!.. 
Подход типичного бодибилдера - 2 г белка на 1 кг веса тела. Фасоль нельзя, а откуда брать растительный белок, если не из бобовых? 
и более. 
Аналогов не знаю. 
