Гениальность, граничащая с безумством

[MetalSoul]

Интереснейшая статейка! Читаем сдесь: http://norcoroman.livejournal.com/71234.html#cutid1

[Baton]

MetalSoul
Для удобство пользователей прошу хотя бы немного писать о чем статья.

Интереснейшая статейка! Читаем сдесь: http://norcoroman.livejournal.com/71234.html#cutid1

Из этой фразы непонятно, что за статья и о чем. Уважайте тех кто будет читать ваши посты.

[MetalSoul]

MetalSoul

Для удобство пользователей прошу хотя бы немного писать о чем статья.

А о чём может быть статья в разделе "Техничка" велофорума, при том, что сабж висит достаточно давно и не был удалён как флуд, офтоп и т.п.

Из этой фразы непонятно, что за статья и о чем. Уважайте тех кто будет читать ваши посты.

Согласен! Для тех, кто не в теме привожу текст, а за картинками по ссылке (смотрим первый пост).






Гениальность, граничащая с безумством


Попалась тут мне в руки (увы, не в ноги) интересная рамочка - Scott Genius RC Ltd. На фотке изображен байк в сборе чуть другой модели, у меня немного другая рама - полностью черного цвета с серебристыми надписями.
Карбоновый передний треугольник, "перевернутый" амортизатор, работающий на расжатие, ход подвески 90 мм, дикой высоты (53 см подседельная труба при 60 см ЕТТ), с подседельником на 34,9 мм и... все это весит чуть меньше 2,2 кг! Для двухлетней конструкции более чем неплохо. Впрочем, Scott всегда умел делать легкие рамы, тот же Spark вообще меньше 1,8 кг весит. Вместе с амортом.

Но вернемся к раме. (здесь и далее - сорри за качество съемки):


Кроме низкого веса довольно громоздкой рамы с задним треугольником из скандиево-алюминевого сплава, основная фишка Гения - это фирменный скоттовский амортизатор. Длина его - 220 мм в сжатом (то есть "расслабленном") состоянии. При полностью разжатом (приложена нагрузка) длина аморта увеличивается еще на 35,5 мм, то есть он растягивается аж до 255,5 мм. Честно говоря, я таких и даунхильных-то не видел. Конструкция имеет позитивную и негативную водушные камеры, регулятор отскока, но самое главное - систему трехпозиционной регулировки работы аморта.

1. Амортизатор полностью заблокирован.
2. Амортизатор имеет около 1/2 своего хода (соответственно подвеска тоже). Т. н. режим traction control.
3. Амортизатор полностью "открыт" и работает на весь ход.

Логично предположить, что первый режим удобен в апхиле, второй - в гоночном режиме по довольно ровной трассе, и последний - при обычном катании или гонке по сильно расколбашенному покрытию.

Режимы переключаются с помощью удаленной манетки, выносимой на руль. Сама манетка вполне удобная, имеет встроенную втулку натяжения троса (как оказалось впоследствии - очень важная штука) и переключается довольно четко.

Вот эскиз аморта с его составляющими:



Здесь:
S1 - верхнее крепление амортизатора к рычагу подвески.
S3 - позитивная камера (да-да, именно позитивная, ведь амортизатор работает на разжатие. Сама камера много меньше объемом, чем негативная, поэтому в нее нужно качать намного больше. Например, под мой вес в позитивку нужно дунуть 7 бар, а в негативку - всего 3, в обычных двухкамерных амортизаторах, например, Rock Shox SID, наоборот)
S4 - негативная камера
S5 - регулятор отскока
S6 - клапан позитивной камеры
S7 - клапан негативной камеры
S8 - точка крепления троса манетки к выключателю "трекшн-контроля"
S9 - выключатель "трекшн-контроля"
S10 - точка крепления троса манетки к выключателю режима полного хода
S11 - выключатель режима полного хода
S12 - поршень амортизатора

Вот так это все выглядит в реальности:



"Тебе страшно? Мне нет." (с)Карлсон

"А теперь пристегните ремни, попробуем со всей этой фигней на борту взлететь" (с)Старый анекдот

Несмотря на видимую замороченность системы, работает она довольно просто. В амортизаторе есть два выключателя, которые срабатывают последовательно. Причем последовательно начиная с полной блокировки, через "трекшн-контроль" и до полностью "открытого" амортизатора. В общем, снова все наоборот, не как на нормальных системах. Если на амортизатор вообще не ставить манетку, то он останется в режиме блокировки! Признаться, это меня сильно огорчило. Ведь если случайно порвать управляющий тросик, то аморт, лишенный нагрузки от троса манетки, сразу же перейдет в режим полной блокировки. Не гут. С другой стороны, на "охардтейленном" Джениусе можно ехать очень даже шустро, не проклиная на очередном подъеме отказавшую систему блокировки. Очевидно, инженеры действительно изначально полагали этот велосипед сугубо гоночным.
Трос манетки требуется закрепить в двух (!) точках, потом тщательно выставить его натяжение, препятствующее переходу в следующий режим, но при этом позволяющее четко переключаться между всеми ними тремя. Сразу скажу, процедура требует аккуратности и терпения. Так что, гоночный инженер команды раздолбаем быть не должен.
По мере натяжения тросика манетки он переводит аморт сначала в "трекшн-контроль" (нажат верхний выключатель, нижний тоже сдвигается, но еще не включается), а затем в режим полного открытия (верхний выключатель еще немного сдвигается, но не меняет своего значения, а нижний, наконец, включается). Если отобразить положение пары выключателей в виде булевых значений 0 и 1, то получится такая цепочка:

Номер позиции манетки / статус выключателя traction-control / статус выключателя полного хода
1 / 0 / 0
2 / 1 / 0
3 / 1 / 1

Физически суть работы амортизатора без его разборки передать сложно, но по ходу получается, что сначала (трекшн-контроль) открывается половинный объем сжатия поршнем, а затем (полный ход) - весь доступный объем сжатия. Подобная схема была реализована в полностью воздушных амортизаторах Cane Creek, но там вообще не было масляного демпфирования.

Для технофриков изображу мой анализ устройства этого амортизатора:


Воздух накачан в негативную (объем V1) и позитивную (совмещенный объем V2=V'2+V"2) камеры. Поршень P совмещен, как это часто бывает, с корпусом демпфера, внутри которого залито масло (желтая заливка). Внутри залитой маслом полости ходит поршень демфера D, по штоку которого работает выключатель трекшн-контроля S9. Регулятор отскока здесь для простоты не указан. У меня есть мысль, что там используется "обратный поршень", то есть дросселирующие отверстия расположены не в подвижном относительно корпуса поршне, а в подвижном относительно поршня корпусе. Тогда становится понятно, почему регулятор отскока расположен сбоку, а не в торце корпуса.

При полной блокировке рычаг от выключателя S9 наглухо перекрывает основной дроссельный канал в демпфере и блокирует подвеску.
При режиме трекшн-контроля выключатель S9 открывается, и амортизатор приобретает подвижность. Однако выключатель еще S9 закрыт и изолирует позитивный воздушный объем V'2 от объема V"2. Поэтому амортизатор работает лишь на половину своего хода.
При режиме полного хода открывается выключатель S11, и позитивные объемы складываеются в общий объем V2. Теперь главный воздушный поршень Р может ходить на большую величину, сжимая больший объем воздуха. Кстати, на позитивной камере амортизатора есть шпаргалка, помогающая накачивать давление под свой вес.



Вот такая штукоевина. Если я ни в чем глобально не ошибся, то вся эта конструкция далеко не сложна, но технически изощренна и, я бы сказал, слегка дурковата.

Но вернемся к раме.

Девайс выполнен очень аккуратно. Болты - значит болты. Проставки - значит проставки. Никакой аляповатости, все очень точно выточено и вообще сделано. Рядом с каждым резьбовым соединением указан момент затяжки.



Некоторые болты к тому же титановые.

В дополнение к внешнему своеобразию рамы, на одной из труб расположен UCI-ный флажок. Это означает, что на велосипеде такой же марки когда-то был выиграно первенство, входящее в календарь UCI. Честно говоря, я не знаю, кто такой Томас Фришнехт (хотя очевидно, что гонщик, выступавший за Scott), но под нигерийско-российским флажком расположено именно его имя.



В общем, сплошной гламур и суперрейс. Единственное, что окончательно и бесповоротно портит настроение и за что конструкторам надо бы оторвать руки по самые гланды, это отсутствие съемного петуха на монококовых (!!!) пустотелых дропаутах. Нет, ну в самом деле, неужели было так сложно его поставить? И неужели так надо было вы...нуться, чтобы его не ставить?



При обломинго петуха (а такое вполне может быть) придется менять весь линк Хорста целиком. Правда, есть еще вариант: использовать переключатель Hone или Saint с креплением на ось колеса. Представляю себе суперлегкий кантрийный двухподвес с переключателем Saint...

К слову, раз речь зашла о переключателях, то следует отметить - на этой раме передний переключатель только одного типа - E-type (безхомутный). Место под крепление фиксирующим болтом расположено в одном теле с гайкой, работающей в паре с винтом крепления нижнего уха амортизатора.



Почему E-type - думаю, объянсть не надо. Подседельная труба рамы в нижнем своем "течении" далека от цилиндрической формы, и хомут на нее никак не наденешь. Кстати, сама труба монструозная и рассчитана на подседельный штырь диаметром 34,9 мм. До этого я такой подседельник видел только на Cube Sting.



Ну и, наконец, немного нашей любимой физики.

Я смоделировал этот велосипед в Linkage, получил довольно любопытную, но вполне ожидаемую картину. Не буду перегружать свою заметку графиками и схемами, просто приведу основные выводы, которые я сделал, проанализировав кинематику подвески Genius.

1) Вел заточен сразу на езду и на большой звезде 44Т, и на средней 32Т. При обоих положениях цепи значение кикбэка минимально, а влияние натяжения цепи на работу подвески сведено в ноль (особенно на 32Т).
2) Рычажность взрывообразно растет от 2 до более чем 3. С одной стороны малая рычажность в начале хода делает подвеску более чувствительной к мелочевке, с другой - на больших ходах серьезно возросшая рычажность не не только гасит врожденную прогрессию воздушного амортизатора, но и делает его характеристику даже несколько дегрессивной. Но это определяет только характер кривой сжатия, собственно по цифрам все нормально, риск пробоя подвески сведен к минимуму.
3) Как и следовало ожидать из хороших характеристик кикбэка, за это пришлось платить траекторией колеса. В начале хода оно немного уходит назад (ну совсем чуть-чуть), однако основная часть траектории - это вертикаль, загибающаяся в сторону подседельной трубы. На самом деле ничего страшного, но такой же плавности хода как на Маринах или Санта-Крузах этот велосипед не предоставит. Но он, в общем-то, и не для плавности, а очень даже для скорости

Вот, в общем-то, и все по обзору этой интересной рамы. В целом она произвела на меня впечатление эдакой модерновой и функциональной рамы, со своими прелестями и недостаткками. Однако меня не покидает ощущение, что компания Scott в погоне за "собственным стилем" несколько перебарщивает и перегибает палку. Например, собственные амортизаторы - это, конечно, хорошо, но далеко не всегда закапризничавшую гидро-пневмо-механику можно быстро отремонтировать или заменить. Потом - дизайн. Я не буду говорить, что Scott Genius - некрасивый байк. В чем-то он привлекателен. Но все же, на мой взгляд, он ОЧЕНЬ на любителя. Начать хотя бы с компоновки - ну кам можно назвать нормальной раму с ростовкой почти в 21" и при ЕТТ = 600? Неужели нельзя было занизить стендовер и укоротить подседельную трубу? Конечно, до откровенного уродца Cube Sting ему еще далеко, но как едет тот - я знаю, к тому же у Куба стандартный амортизатор Fox RP23 - понятный, эффективный, легкий (и сделаный каким-то латентным садомазохистом). А вот скоттовский аморт - это terra incognita. И как я ее не исследуй своими техническими мозгами, более понятной для отечественного покупателя она не станет.

В общем, крутая, конечно, техника, но какая-то не от мира сего.

Да, и совсем забыл. Провел небольшой тест латеральной жесткости задней подвески. Скотт остается Скоттом - железобетон! Мне доводилось восхищаться отменной латералкой на FX, теперь выскажу свой респект и создателям RC Ltd. - очень жестко, парни.


ЗЫ:
Рама на обзор была нагло сворована и никем не предоставлена.
Scott USA мне не платит.
Да, я маньяк и фрик.
Нет, раму я покупал не себе.
СОБЛЮДАЙТЕ (С)OPYRIGHT, ЧЕРТИ!!!

[petroff]

есть над чем задуматься