Поскольку кое-кто из моих знакомых недавно приобрел раму GT I-Drive, я немного заинтересовался в подробностях, что это это за ID и как на самом деле оно работает, что почти все поголовно респонденты просто тащатся от апхильных способностей этого аппарата. Ведь одношарнирка же, пусть и отягощенная дополнительными прибамбасами!
"Старый" ID я решил не трогать, ибо при всей его замученности по сравнению с новым, принцип не поменялся. На новых моделях нет чудовищной массы эксцентрикового кареточного узла, они проще, изящнее и, надо думать, оттого надежнее.
Речь пойдет о ID годов выпуска, эдак, 06...07
(прим.: в современных моделях подвеска осталась той же самой, конструкция лишь подверглась небольшим усовершенствованиям вроде замены ломающегося из-за усталости гибкого флексбона на жесткий догбон и редизайну осей шарниров и их крышек).
Вот так выглядит схема подвески кантрийного GT I-Drive 4 с ходом 100 мм.
- 01.jpg (58.65 Кб) Просмотров: 2166
Схема работы подвески довольно забавна. Когда основной рычаг (свингарм) подвески вместе с колесом уходит наверх, т. е. подвеска сжимается, дополнительная гибкая стяжка (т. н flexbone) придерживает кареточный узел, не давая ему свободно перемещаться. В итоге он практически не перемещается вверх (буквально пару мм), и совсем незначительно назад (около 8...9 мм при полном ходе подвески). Вот как выглядит подвеска в сжатом состоянии:
- 02.jpg (59.51 Кб) Просмотров: 2166
Обратите внимание, что в результате сжатия подвески положение шатуна практически не изменилось. Он как был параллельно земле, так и остался почти в том же положении! Казалось бы, ну что за вопрос? Он и не должен менять свое положение.
А фиг.
Подвеска I-Drive занимает особую нишу среди велосипедных систем. Вообще, ее небезосновательно относят к многорычажной одношарнирке, и на это есть причины: ведь траектория движения оси заднего колеса является 100% участком дуги постоянного радиуса. Центр вращения подвески - массивный основной шарнир на раме. Одношарнирка? Да. Но! Прикол подвески I-Drive в том, что при "одношарнирности" она одновременно имеет преимущества и подвески Гирвина (об этом ниже), и подвески URT, у которой каретка расположена на заднем треугольнике.
Как это понять? Объясню подробно.
Подвеску Гирвина вы все, наверняка, не раз видели. Это классическая маятниковая подвеска с одним свингармом. Одношарнирная однорычажка, так сказать. Примеров ее реализации множество, рассмотрим в качестве оного подвеску Cannondale Rush. Вот он:
- 03.jpg (82.49 Кб) Просмотров: 2166
Обратите внимание на расположение главного (и единственного) шарнира. Он находится почти так же высоко, как и в I-Drive, но вынесен вперед, иначе мешал бы переднему переключателю.
Теперь сожмем эту подвеску на 100 мм по ходу оси колеса.
- 04.jpg (82.72 Кб) Просмотров: 2166
Обратите внимание, что шатун поднялся. Не сильно много, всего на 1,9 градусов относительно рамы (и соответственно 7,1 градуса относительно поверхности земли, которая в данном случае как бы с перекосом). Из-за чего это произошло? Из-за того, что расстояние от точки контакта цепи с ведущей звездой до точки контакта с ведомой увеличилось, а каретка как была на месте относительно рамы, так и осталась. Это мы рассмотрели случай с комбинацией звезд 44-15. Теперь виртуально переключимся на среднюю звезду системы и повторим опыт.
- 05.jpg (82.95 Кб) Просмотров: 2166
Вот подвеска разжата.
- 06.jpg (82.88 Кб) Просмотров: 2166
А вот сжата. Глядите, шатун эрегировал уже на солидные 7,6 градусов относительно рамы, налицо явно выраженный kickback, то есть рывок цепи, приводящий к обратному прокручиванию шатунов. С ним, в общем-то, можно бороться, хитро размещая точку основного шарнира, но так случилось, что выигрывая в этом, мы потеряем в других, не менее важных параметрах, о которых я сейчас рассказывать не буду. Поверьте, что они есть. Также как есть ключевое достоинство подвески Гирвина: на средней и малой звездах образующийся рычаг между линией действия цепи и основным шарниром создают момент, препятствующий раскачиванию подвески. Грубо говоря, когда вы ломите в гору на средней или малой звездах системы, подвеска сама сопротивляется раскачиванию, используя ваше же мышечное усилие, передаваемое цепью на ведомую звезду. Круто, правда? Оборотная сторона медали: приличное "дубение" подвески под нагрузкой на малых звездах. Кстати, похожим образом ведет себя и самая что ни на есть 4-рычажная система велосипеда Giant Anthem, несмотря на VPP-происхождение... ну хорошо-хорошо, пусть будет Maestro.
Но вернемся к нашим баранам и посмотрим, что происходит на средней звезде у I-Drive.
- 07.jpg (57.46 Кб) Просмотров: 2166
Вот подвеска в спокойном, расслабленном таком состоянии.
- 08.jpg (59 Кб) Просмотров: 2166
А вот она сжата. Обращаем внимание на цифры кикбэка - более в два раза низкие, чем у одношарнирки Гирвина. Фактически, кикбэк менее 10 градусов относительно земли на ходу не чувствуется, это я вам говорю из своей ездовой практики.
А вот анимация работы подвески:
- 09.gif (401.91 Кб) Просмотров: 2166
Итак, что же произошло? Почему при фактически одном и том же расположении основного шарнира подвеска I-Drive показывает лучшие результаты? Дело как раз в горизонтальном движении кареточного узла. Если в подвеске Гирвина он неподвижен относительно рамы, то в I-Drive он ползает. И несмотря на возвращающее действие флексбона, при сжатии подвески каретка все же уползает немного назад (я уже называл цифры - около 8...9 мм). Этого более чем достаточно, чтобы существенно скомпенсировать "удлинение цепи" (около 13 мм) при сжатии подвески. Вот и все - просто как все гениальное.
Да, а вы спросите, причем тут подвеска URT (united rear triangle - дословно "объединенный задний треугольник")? При том, что при наличии каретки, закрепленной сразу на свингарме, у подвески этого типа вообще нет такого явления как "удлинение цепи" и соответственно кикбэка. Вот схема подвески велосипеда Klein Mantrа с такой подвеской:
- 10.jpg (56.5 Кб) Просмотров: 2166
Понятно, что этот байк не имеет никаких проблем с кикбэком (а заодно - и вообще с воздействием натяжения цепи на подвеску), но при этом обработка неровностей задней подвеской будет совершенно прозрачно ощущаться на педалях. Иначе говоря, этот байк чудовищно прет в гору, но на спусках колотит вам по ногам. Выражаясь строже, у этой схемы при работе подвески расстояние между седлом и педалями не остается постоянным. А у I-Drive, как уже сказано выше, остается.
Вот и получается, что схема I-Drive позаимствовала ключевые преимущества и одношарнирки Гирвина с высоко расположенным шарниром, и URT-подвески. А еще эта подвеска достаточно проста в конструкции, а также весьма надежна. Чудовищных размеров промподшипники добавляют ресурс и жесткость. Кстати, рама GT I-Drive 2006...2007 годов легко разбирается в домашних условиях с помощью... съемника каретки! А подшипники в этих рамах абсолютно совместимы с теми, которые установлены в рулевую колонку. Увы, сама рулевая интегрированного типа, поэтому нужно быть аккуратнее с ее обслуживанием.
Вывод: да абсолютно все равно, какая подвеска по классификации: одно, двух, восьми или девяностодвухшарнирная. Главное - насколько хорошо она продумана и работает. Остальное - понты и пальцы. Тоже полезная штука. Для тех, кто конкретно понимает. Я не понимаю.
Автор:
n-roman
Читать оффтоп
...ну и руль хочецца пошире - на швине 560 было нормально 
